港埠概論

第一章
港口的定義
1.1 港口的定義
傳統上，國人對於船舶灣靠或停泊的處所，不是稱為「港口」，就是「港埠」。依據國語辭典，「港」指江海的口岸；可通舟楫的支流。「埠」則指通商口岸之意，顯然「埠」較著重於陸岸端的商業活動意涵。準此，「港口」意指單純地讓船舶停泊的場所；至於「埠」則係因船舶來往所帶來的商貿活動而形成的。但時至今日，港口除具備公益民生的本質外，無不以商貿活動為首務，所謂「無港不成埠」，故而一般皆以「港口」名之，即將「埠」納入「港口」的意涵。
另一方面，遠古時代不同國度與區域的人類為謀生圖存常用以物易物（Barter economy）、互通有無的方式進行交易，而交易的第一所在即是各型船舶可以川航與泊靠的沿海或江河口岸，又因為幾乎所有的交易都具實質商業意義，故而前述涉及域外通商船舶進出的口岸每以商港（Commercial harbor）名之。十五世紀以來，航運的蓬勃發展，改變了人類社會、經濟方式與文化發展。技術上，區域與洲際間的商業與經濟需求，通常藉由海上運輸滿足之，即需經由作為運輸工具（載具：Carrier）的船舶使之相互連結，進而促使港埠成為海上運輸的起始與終端點站。因此港埠不僅是運輸鏈中最重要環節，更是國家運輸基礎建設的最重要區塊與經貿興衰的指標之一。
如同前述，商港係指通商船舶出入之港，亦謂貿易之港，為供應國內、外商業用船舶出入之港口（Harbor），是水陸運輸銜接的門戶基地、國際貿易之樞紐、船舶繫留的處所，乃至客、貨集散之輻輳地。
又依據我國商港法（中華民國100年12月28日）第三條第一項定義：「商港：指通商船舶出入之港。」。除此之外，最重要的是，對多數貿易國而言，港口為其與貿易對手國的主要運輸環節，亦成為公路與鐵路系統的聚匯點。

港口是水陸運輸銜接的門戶，更是一個國家運輸基礎建設的最重要面向。
It is important to keep in mind that ports should be considered as one of the most vital aspects of a national transport infrastructure. For most trading nations they are the main transport link with their trading partners and thus a focal point for motorways and railway systems.


與此同時，港埠亦係國家繁榮的主要經濟倍增器（Economic multiplier），以及以銀行、船務代理行（Shipping Agent）與企業活動等模式展現的商業基礎建設（Commercial infrastructure）。港埠同時也應被視為海上運輸安全管理的最重要方向之一，因為它們通常位處淺水區與交通輻輳水域，故而是海上事故最易發生的場所。尤其在港口及終端站附近發生的事故常會招致不幸的社會生態影響（Disastrous ecological consequences），以及數目眾多的人員傷亡。除此之外，港口每因港區額外成本與延遲的發生成為導致成本大增的作業場域。

任何在港口產生的額外與延遲費用都會影響運輸成本。
The port is the place where most costs are incurred because much of the extra cost and delay occurs in ports (International Labour Office and International Maritime Organization, 2004.)


再者，港口作為運輸鏈的樞紐（Node；節點）與轉運集散中心（Hub；樞紐、中心、焦點），其重要性不僅止於提供貨物移動的暢通，更有藉其推動的功能，進而激勵此等活動所屬區域的經濟發展之無可替代性（Brooks & Cullinane, 2006）。

港口作為運輸的節點，不僅可促進貨物的流通，更具有激勵周邊區域經濟發展的無可替代性。
Port as a transportation node is not only important for the fluidity （流動性）of cargo movements but also irreplaceable for regional economic development by its motivational（刺激的、動力的）function to encourage these movements.


談及運輸鏈的樞紐，近幾十年來吾人每於國家重大經建政策上聞及政府欲在何處開闢國際轉運中心或樞紐站，但幾無成功者。事實上，無論港口或機場欲成為轉運集散中心必須具備下列功能：
一、利益或活動中心（A center of activity or interest）；
二、可提供多項服務與聯外旅程的機場，火車站，公車客運站等（An airport, railway station, bus station, etc from which many services operate and connecting journeys can be made）；
三、轉運站或樞紐海港（機場）是一個大型海港，您可以從那裡前往許多其他海港（機場）（A hub or a hub seaport (airport) is a large seaport from which you can travel to many other seaports airports）。
顯然，欲造就一個國際級的轉運中心，需要政治、經濟、貿易、地理、技術上的內外在條件配合才能成事，而非如政治人物動輒倡議臺灣地理位置適當，故而可發展亞太運籌（轉運）中心，需知如果國內經濟衰頹，致進、出口貨運量不足，加諸鄰近港口具競爭優勢，尤其國外又有強權壓抑，試問有何航商願意將所屬船隻配置到臺灣？
另一方面，隨著時代的演進，港口不再只是單純地滿足其所在地，以及腹地（Hinterland）的運輸需求，當前港口已成為物流網路鏈中整合生產要素與後續轉運功能的平台。另一方面，透過港口帶來的人流，不僅讓港口成為展示國家經建發展的櫥窗，更可為港口及其腹地帶來不同文化的交流。也因此港口營運不僅具營利性，更具公共服務性質。
又由於港口的興衰勢必會連帶影響到周邊城鎮的商業發展，有如蜘蛛網般地向外層層擴散，每一環節與層次都緊緊相扣，即從貨物卸船、集散配銷，乃至物流交通網路的每一過程與機制，都是不可或缺的，當然最重要的還是貴為輻輳（輻散）中心點的「港口」。
港口有天然地勢所形成者，或以人工修築而完成，其地可免外海風浪之侵襲，又得水陸交通聯絡之便利，堪作各種必要之利用。故港口之建設，藉以發展交通，增進貿易，實足以影響一國政治經濟之興衰，值此全球經濟競爭時代，一方則交通及貿易日益增加，一方則船隻噸位愈趨大型化，商業活動之控制無不與港口有重大關係，所以全球各沿海（河）國無不極力強化港口之建設及經營，以求國民經濟迅速發展。
至於國人常用以表達「港口」的英文，不外「Harbors」與「Ports」兩字，但卻經常混淆；其實，若從港口的形成過程來看，因天然因素，如天然地形地勢所構成者，稱為「Harbor」。「Harbor」的定義為可提供船舶遮風擋浪處，如海口、港、灣即是，並未強調商業活動。
反之，經由人工構築而成的港口多稱為「Port」。「Port」的定義為可供船舶裝、卸貨或上、下旅客的港口城市或鄉鎮，「Port」強調近於人群聚居的鄉鎮港口，因而商業活動的意涵較重。地理上，「Port」常含括於「Harbor」內。
此外，在歐美港口名常見「Haven」字根，此字如同德文的「Hafen」，故而歐洲多數港口名稱皆附有此字尾（suffix），如德國的不萊梅港即稱為Bremerhaven。
此外，「Port」一詞的使用，除了上述的海港（Sea port）與空港（Airport）外，值得注意的是，在海運相關領域中，「Port」一詞的解釋常因場合而異，例如：
一、港口：沿海國的港口交通管制中心或公務船在執行公務時，常會詢問過往船舶的動態：「您的下一目的港口為何？」（What is your next port？）；又如埃及蘇伊士運河北端的塞得港，英文名稱就是Port Said。
二、船舶的邊門（Side Port）：船舶舷邊用以上、下旅客或搬運物品的邊門或開口（Opening）稱為「邊門」。一艘大型船舶，特別是補給時間窗口（Supply time window）極短的郵輪，通常有數扇邊門，分布於船艏、船舯與近船艉處。因而港口作業人員基於船員上下、伙食補給、添補燃油等各種不同作業需求常會詢問船長：「您要開哪一個邊門？」（Which side port should be open？）；
三、船舶的左舷（面對船艏方向的左邊）：兩艘船舶在海上迎艏相遇（Head-on situation）時，為避免碰撞，操船者常要詢問對方船舶：「我們要採取左舷對左舷通過，還是右舷對右舷通過？」；而船舶所謂的「左」或「右」舷，乃是指當吾人立於駕駛台面對船艏方向的「左」或「右」側；「左」或「右」舷在航海專業上，不採一般英文所說的「Left」或「Right」，而是使用傳統航海的說法，即稱左舷為「Port side」，右舷為「Starboard side」。因此兩艘船舶在海上企圖以左舷對左舷通過時，就必須及早明確告訴對方：「I will passing port to port」，才不會誤導對方作出錯誤判斷，進而發生碰撞事故。

再者，由於臺灣曾受日本殖民統治，因而港口的建構與管理系統頗多傳承自日本。日文港灣（0S0F0?^一詞係從最早的「泊」（0h0~0G停留的處所），演變至後來的「港湊（00j0h）」。然無論港灣、港或湊，皆指經由海水長期侵蝕而形成之島嶼、海岬等天然地勢，或是由防波堤等人工構造物築成，並藉以阻擋風、浪的侵襲，讓船舶得以安全停泊，進行旅客上、下與貨物裝、卸的海域，以及與其相連之陸地。
至於日文「00j0h」一詞指「港（口）／湊（澳）」；其中「0」表示「水」（00Z），「0j」為「0n」的替代詞，屬格助詞，「0h」則為「門」的意思，故而「00j0h」一詞，有「水之門戶；水戶（00h）」，亦即河川、大海等的水體出入口的意思。

「港口」在字義上的差異（Difference Between Harbour and Port）
1. Harbor
(1) A place of refuge, safety, etc.
(2) A protected inlet（海口、港、灣），or branch（支流）of a sea, lake, etc.
(3) A harbor or harbour, or haven, is a body of water where ships, boats and barges seek shelter from stormy weather, or are stored for future use.
2. Port
(1) A city or town with a harbor where ships can load and unload cargo.
(2) A port is a manmade facility built for loading and unloading vessels and dropping off and picking up passengers. Ports are often located in harbors.
3. Haven
(1) 同德文的「Hafen」；歐洲多數港口名稱皆附有此字尾。
(2) A port, harbor.
(3) Any sheltered, safe place refuge.
4. 港灣
(1) 海0L陸地0k入0???`地形0Q用0W0_0B防波堤0v0D0_0?W0f、船舶0L安全0k停泊0g0M0??F0k0W0_所。
(2) 川海0j0i0n水0n出入0f。
5. 墘：指旁邊、附近之意，故而港口周邊遂稱為「港墘」。


1.2 港口的分類
港口之種類，可依其使用目的、地理之形勢、潮差結冰之程度、開發過程、銜接運輸模式、國家政策之運用與關貿模式之不同分成七類，茲分述如後：
一、依其使用目的之不同分類
1. 商港（Commercial harbor）：為供一般商輪繫泊，提供貨物裝、卸及旅客上、下服務之港口，應有良好之裝卸倉儲設備與旅客通關設施，為水陸運輸之樞紐、貿易交通之門戶，如基隆、臺中、高雄港。
2. 工業港（Industrial harbor）：係專為工業提供服務之港埠，其輸入多為工業原料，輸出則為半成品或成品，港埠設施係按其輸入、輸出物資的特性及承運船舶之需求，而設置相應配置，如臺灣第一座民營煉油廠，也是臺灣第六套輕油裂解廠（簡稱六輕）所在地之雲林縣麥寮港，即是以原油、煉油、石化原料與產品為主要貨源。有別於國際商港由臺灣港務公司管理，我國的工業港由經濟部工業局管理。
3. 專用港（Special harbor）：係專為輸入或輸出某項特定物資提供服務之港埠，其港埠設施也針對該等特定物資的裝卸與運送特質進行設計配置，如專供能源油品、天然氣輸入之我國深澳港、興達港；專供本島東岸水泥出口使用的和平工業港。
4. 漁港（Fishery harbor）：係專供漁船停泊、起卸漁貨、水產加工、漁船與漁具修護、補給之港埠，如高雄市的前鎮漁港、宜蘭縣的蘇澳港。
5. 軍港（Military harbor）：係專供軍事船艦停泊、補給、修護，以及從事訓練海軍之港埠，如我國左營港。
6. 避難港（Refuge harbor）：沿海國依國際規定，提供遭遇海上險難之船舶進入避難、整修或善後之港口。
7. 休憩港（Leisure port）：專供旅遊、觀光、休憩等遊艇、帆船、觀光船泊靠的港口。如龍門港。


表1-1　港口的分類
種類 服務內容 主要出、入船種
商港 國際、國內貿易貨物處理 貨船、貨櫃船
工業港 工業區進出口材料與產品處理 原油、原物料運送船
漁港 水產品 漁船
專用港 特定貨物的運送 散裝船
休憩港 觀光、旅遊、休憩 帆船、遊船、觀光船
軍港 軍事用途 軍艦
避難港 提供小型船舶避風浪的港灣 小型船舶


二、依地理之形勢分類
1. 海港或沿岸港（Sea/Coast port）：位處沿海，岸曲水深，形勢天成，無需構建防波堤而船舶即可安全泊靠者、即所謂天然港口（Natural harbor）。惟此種港口，每多背負山嶺，沿岸地面往往失之狹窄，而市區亦乏發展之餘地，如我國基隆港、日本之長崎港、美國之波士頓（Boston）港。另有港口地點臨海，沿岸平直，缺乏避風防波之自然要素，然因交通上之需要，遂以人力築堤開鑿者，亦即所謂人工港口（Artificial harbor）的沿岸港口。如臺北港、臺中港。
2. 河口港（Estuary port）：港口位置大抵位於江河之尾閭，當江海之交匯，此種港口不僅能避止風浪，且可航入腹地，其與內地之交通極稱便利，然亦因河流關係，不僅有潮汐漲落的航行限制外，航道往往失之狹淺，易有淤塞之虞，故需時加疏濬，耗費鉅款或應設置外港（分港）以資接濟。如美國之紐澳良（New Orleans），比利時之安特衛普（Antwerp）各港。我國臺北港位處淡水河出海口南端，亦受漂砂淤塞之苦。
3. 河灣港（Bay Port）：地位既臨河口又據海灣，大抵港巨水深，與內地交通亦順便利，實為港口中之最良者。如美國之紐約、舊金山港，中國廣西的北海灣。
4. 河港（River port）：地瀕江河或運河沿岸之港埠，為內陸交通之樞紐，如中國的漢口、南京，英國之曼徹斯特（Manchester）港。
5. 湖港（Lake port）：地點臨近內陸大湖泊沿岸，為內陸交通運輸之終點。如美國之巴菲羅（Buffalo）、芝加哥（Chicago）港。
6. 海峽港（Strait port）：地點臨近海峽，扼大洋聯絡之衝，對貨物及船舶之集散，頗稱相宜，如日本之門司港及新加坡港。
三、依潮差結冰分類
1. 閉口港與開口港（Closed and open port）：在一個潮汐週期內，最高潮與最低潮水位之間的落差，稱為潮差（Tidal range），一個港口的潮差在三十呎以上者稱為潮汐港（Tidal port），大多數在港口入口處水道兩端設有由（水）閘門控制的船渠（Lock），船舶進出港口必須先駛入並停留在船渠內，在調整船渠內的水位，使之適於進入港口或駛入河道。因此設置（水）閘門船渠的主要功能在於保持港內水域不受漲落潮影響，維持一定水位，以供船舶停泊裝卸貨物而不致於因落潮水淺而擱淺，如比利時安特衛普的部分港區即是，此類港口稱為閉口港。至於英國倫敦、南韓仁川等港雖亦受潮汐影響但未設閘門之港稱為開口港。
2. 結冰港與不凍港（Ice and ice free port）：冬季結冰者稱為結冰港或凍港，終年不結冰者稱為不凍港，亦即港區趨近水域與港區內終年不結冰，可供船舶安全進出的港口。
四、依開發過程分類
天然∕人工港（Natural∕Artificial Harbor）
港口可以是人工築建形成，亦可是渾然天成。人工港可經由人們精心設計的防波堤（Breakwaters）、海牆（Sea walls）或突堤（Jettys）構成，或經由挖濬而成，如早期基隆港開港初期，以及河口港的臺中港、臺北港即是。依賴挖濬成港者日後皆需定期挖濬（Periodic dredging），以免泥沙淤積致港區水深不足。
五、依銜接運輸模式區分
1. 海港（Sea port）：位於海岸線或河口處的港口。 通常由海運船舶銜接陸運卡車，或鐵路火車，乃至空運飛機，如基隆港當下盛行的「機加船」（Fly Cruise）（外籍旅客搭機自桃機入境，轉搭遊覽車抵基隆登上郵輪再出境）即是。
2. 無水港（Dry port）：顧名思義是指「無水的港口」，實際是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。不外採陸運/陸運、陸運/鐵路、空運/鐵、陸運等排除海運的銜接模式。
無水港內設置有海關、動植物檢疫、 商檢、衛檢等監督機構為客戶通關提供服務。同時，貨物承攬（代理）業、船務代理業和輪船（海運）公司也在無水港內設立分支機搆，以便收貨、還櫃、簽發以當地為起運港或終點港的複合運送聯運提單。設置無水港的主要目的在於方便內陸的進出口商可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，並將貨物交給貨物承攬（代理）業或輪船（海運）公司完成出口作業。

圖1.6　無水港與海港的關係
Source: Estrada Port Consulting, S.L.

六、依國家管制政策之運用分類
1. 國內港（Domestic harbor）：一名非通商港，為經營國內貿易專供本國通商船舶出入之港，外國商船除因天災或不得已事故外，不得任意入港，如我國之馬祖、東引港。
2. 國際港（International harbor）：一般稱商港，為對於國際貿易所開放之港口，不論何國通商船舶，皆得自由出入之港，惟需受當地航政、海關、移民、檢疫等主管機關與港務管理公司之監督。開港地點，則由中央政府視整體經濟規劃與通商貿易情形而定。我國之基隆、高雄、花蓮、臺中、臺北各港則均係經常開放為國際貿易之港口。又按港口貿易之情形、可將國際港分為下列四種港：
(1) 輸出港：凡該區域內生產物資，以該港輸出為多者，謂之輸出港。如我國的高雄港，英國之曼徹斯特港。
(2) 輸入港：凡該區域內輸入之物品，常較輸出為多者，謂之輸入港。如美國的洛杉磯港，英國之利物浦（Liverpool）及日本之神戶港。
(3) 輸出、入港：凡該區域內之生產品，常向需要地輸出，一方面應該區域內之需要，由海外供給地輸入者亦復不多，兩者之數，大致相等，謂之輸出入港。 世界各港當以此類港口居多。
(4) 轉運港（Hub port）：一名通過港、介乎生產地與消費地之間而為貨物之媒介地點。此種港口或因地理上關係，船舶航線必須由該港分流，或因人工物料較他港低廉，貨物由該港上陸較為有利，又因該港保稅倉庫設備完善，貨物利於儲存分散，皆為其發達之原因。如新加坡港、釜山港即是。

依據我國商港法（中華民國100年12月28日）第三條本法用詞，定義如下：
1. 國際商港：指准許中華民國船舶及非中華民國通商船舶出入之港。
2. 國內商港：指非中華民國船舶，除經主管機關特許或為避難得准其出入外，僅 許中華民國船舶出入之港。

七、自由港
自由港（Free port）每以港口劃定之全部或一部分水域或陸域充之，凡輸入該港貨物一律不收關稅，並允許在該港內將貨物改裝轉運或加工製造，俟其輸入內地時始課以一定關稅。香港、上海即為世界聞名之自由港。表面上觀之，入港貨物既不收稅，而任其輸出於他國，似與本國本港無甚利益，實則貨物之運費及其他加值產業事項，如勞工工資，保險費等，獲利頗多，且本港藉此可成為世界貨物集散之大市場，更添競爭優勢。惟自由港之管理，當應嚴密，否則流弊亦生，蓋此等無稅貨物若任其在該區域內銷售，則易奪本港區域內所產同樣貨物之銷路，或准其自由加工製造，更為本國本港工業之勁敵，欲防此等弊害，非有嚴密之設備不為功，故：
1. 自由港區域以能容其貨物之保存、改良或加工製造為度，不應漫無限制地擴大幅員。
2. 自由港地區，應與當港市街隔離，以防止偷漏。
3. 自由港區周圍，宜設保全管制設施，如電子柵欄與監視器，使海關官員易於監察，以杜流弊。
1.3 港口的角色
作為國家經建重鎮的港口，其所應扮演的角色不外：
一、提供服務：提供海上商業的需求，亦即以服務海運相關產業為主。
二、謀求公益：配合周邊區域的經濟發展與創造就業改變需求以謀求公共利益。
三、承擔責任：承擔被期待監督並改善港口周邊環境的社會責任。
四、產能維護：因應海運業的變化，適時擴充或添置機具。
五、資金籌措：針對業務需求積極向中央政府籌措建築基金，如配合船舶大型化所衍生的航道浚深計畫。
述及港埠的角色功能，必須強調的是，港口雖屬國家經濟所仰賴的基建的重要部分，而其腹地對當地經濟的發展亦是最重要的。故而在評估港埠功能與貢獻時，切勿過度強調一般港埠管理機關最喜宣揚的港口貨物處理量，因為此舉會造成港口真正角色的失焦。
其實，一個港口的最大價值應在於其可藉由貨物的進、出口過程與衍生商機，擴大刺激環港區的經濟與動能。
1.4 現代港口之功能
從上述港口世代的演變，以及近數十年來全球科技研發、國際經貿情勢，乃至管理科學的快速發展，現代港口的功能已非往昔傳統港口單純的以貨物進出口便利為核心業務的經營模式所能比擬，因為「開發」周邊地區發展的潛在效應，才是現代港口最應聚焦的經貿利基。基本上現代港口的功能如下：
一、行政的功能（Administrative）
確保國家的法律、社會政治與經濟利益，以及保護國際海事管轄權（Ensuring that the legal, socio-political and economic interests of the state and international maritime authorities are protected）。
二、物流服務功能（Logistics Service）
世界港口的發展大體上經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的「運輸中心」，主要提供船舶停靠、裝卸貨物、上下旅客、轉運與倉儲等；第二代港口功能定位為「運輸中心 + 服務中心」，即除了貨物的裝卸與倉儲外，還增加了工業與商業活動，使港口更具貨物的增值功能。第三代港口功能定位為「國際物流中心」，除了作為海運的必經通道，在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能並進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散於一體的物流功能。
在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念，再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理與控制，提供完善的物流服務。港口作為全球綜合運輸網路的節點，其功能不斷拓寬，在發展現代物流中扮演愈來愈重要的角色。
現代港口作為物流配送中心，主要為船舶、汽車、火車、貨物與貨櫃提供轉運、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高複合式（Intermodal）運送和流通加工的物流服務，而貨物又分為散裝、雜貨、液體貨、貨櫃等。
港區物流基本上可以分成進口（供應）物流、生產物流、銷售（分配）物流（Logistics in port area may be decided supply logistics, production logistics, and distribution logistics.）。
三、資訊服務功能（Information Service）
現代化港口透過大數據統計可為客戶提供市場決策的信息與資詢，並利用既有的數據建立數據交換系統的增值服務網路，為客戶提供貿易訊息、庫存管控、訂單管理與供應鏈控制等服務。再者，透過港口本身的區位優勢，以及衍生而出的諸多功能，配合簡化貿易與物流過程，當可使港口在現代物流鏈的節點（Node）上提供最大的增值效應。
四、商業功能（Commercial）
港口的存在是商品交流和內、外貿易存在的前提，因此，現代港口為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等服務並運用有關港口安全、經營者的責任和保險的法律使其提供之服務更有保障，進而促進內外貿易交流之發展。
值得強調的是，雖港口完備的公共資產保全功能對城市助益良多，然而取自港口功能與服務的營收最大化，與其他利益團體的優惠與目標是不一致的。
五、工業功能（Manufacturing）
毫無疑問的，港口功能對一個城市的經濟而言絕對是一件受用的禮物。而且是許多以港口運作支持營運的工廠，直接與間接創造就業機會與吸引人才的重要資源。
隨著港口的發展，臨江、臨海工業愈來愈發展。通過港口，由船舶運入供應工業的原料，再由船舶輸出加工製造的產品，前者使工業生產得以進行，後者使工業產品價值得以實現。
必須強調的是，在當前環保意識高漲情勢下，港口運作帶來的環境污染議題恐成港口管理機關與港區相關產業營運人無法迴避的難題。
六、產業功能（Industry）
建立現代化物流系統需要具有整合生產力要素功能的平臺，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。
透過了解港口之主要功能，同時也能由其衍生並了解到港口投資者、顧問與管理人員必須認真面對及考慮的原則，除了基本的貨物、船隻及港口的管理，還要謹慎考慮其各項成本，並提供最合理的定價，因此港口的財務管理就益顯重要，其預算、資本和收入支出、投資應該更謹慎評估。而對於相關法律的了解也是必需的，利用法律的保障來鞏固港口發展、擁有權和控制權並考慮國際公約對港口的影響，使其更能處於優勢。
七、經濟開發（Development）
港口是國家或較大區域經濟的主要促進者（劑）與激勵者（Ports are major promoters and instigators of a country or wider regional economy）。以美國各港埠對美國就業機會的貢獻為例，美國港口業每年提供1330萬個工作機會、並創造6490億美元的個人所得（Personal income）。至於美國港口對美國經濟做出的貢獻實效是船舶透過美國海港運送的貨物達其國際貿易總量的99.4%，且價值達總貿易金額的65.5%。

附註說明：
1. 船籍港（Port of registry）的相關規定乃基於國籍、戶籍的概念，有利於船旗國管理、真正聯繫、與沿海國的規範。入籍船舶必須在船籍港登記船舶的細目，通常包括正式編號、登記噸位、船名，而且必須將船籍港標明在船殼上。（The place where the details of a ship or boat are officially recorded. Normally include An official number, the registered tonnage, the name of the ship, and the port of registry must be marked on the vessel.）
船舶國籍即船舶屬於哪個國家的資格。船舶所有人按照一國的船舶登記辦法進行登記，取得國籍證書（Certificate of ship nationality），即擁有該國國籍，並與該國發生法律上的親屬關係。
依據1982年4月30日聯合國第三次海洋法會議制定的《海洋法公約》第九十一條「船舶的國籍」作了如下規定： 「每個國家應確定對船舶給予國籍，船舶在其領土內登記及船舶懸掛該國旗幟的權利的條件。船舶具有所懸掛旗幟所屬國家的國籍，該國家和船舶之間必須有真正聯繫（Genuine link）。」
2. 母港（Home port）：用於航政監督與商業管理的領域，具下列二種意義：
(1) 船舶註冊入籍或作為永久基地的港口（The port in which a vessel is registered or permanently based.）。
(2) 不管船舶的註冊港為何，作為船舶主要營運港的港口（The port from which a vessel primarily operates, regardless of its registry.），如麗星郵輪某屬輪註冊港為巴哈馬，但基於商業（客源、補給）運作理由，以基隆港作為母港。

第一章
港口的定義
1.1 港口的定義
傳統上，國人對於船舶灣靠或停泊的處所，不是稱為「港口」，就是「港埠」。依據國語辭典，「港」指江海的口岸；可通舟楫的支流。「埠」則指通商口岸之意，顯然「埠」較著重於陸岸端的商業活動意涵。準此，「港口」意指單純地讓船舶停泊的場所；至於「埠」則係因船舶來往所帶來的商貿活動而形成的。但時至今日，港口除具備公益民生的本質外，無不以商貿活動為首務，所謂「無港不成埠」，故而一般皆以「港口」名之，即將「埠」納入「港口」的意涵。
另一方面，遠古時代不同國度與區域的人類為謀生圖存...

自序
筆者自民國87年結束二十五年漫長海上生涯，經國家考試及格分發至基隆港擔任引水人，輾轉二十年已過，回顧過往幾乎每日與船為伍，以港為家，因而對於生於斯、長於斯的基隆港有著特殊情感。
四十五年來，筆者從一介水手到船長，進而到執業引水人的人生歷練，其間歷經基隆港自繁盛到衰頹的過程，加諸近二十年來引領不同國籍的各種船舶進出港口已達一萬五千艘次之多，故而對於港口的實務運作與管理，累積不少實務經驗與體認。有幸於民國一五年經海洋大學運輸科學系張玉君教授引進至該系兼任授課，並講授「港埠概論」課程，授課三年之後，有感於運輸系同學整理授課講義的不便，特在公餘動筆撰寫針對運輸系同學學程設計的教科書，期以增進同學的學習效能。
撰寫期間，承蒙運輸系前主任張玉君教授、海運學院桑國忠院長與系主任林振榮教授鼎力協助指導，另蒙蘇愛琦小姐費心協助校稿，特此致謝。

自序
筆者自民國87年結束二十五年漫長海上生涯，經國家考試及格分發至基隆港擔任引水人，輾轉二十年已過，回顧過往幾乎每日與船為伍，以港為家，因而對於生於斯、長於斯的基隆港有著特殊情感。
四十五年來，筆者從一介水手到船長，進而到執業引水人的人生歷練，其間歷經基隆港自繁盛到衰頹的過程，加諸近二十年來引領不同國籍的各種船舶進出港口已達一萬五千艘次之多，故而對於港口的實務運作與管理，累積不少實務經驗與體認。有幸於民國一五年經海洋大學運輸科學系張玉君教授引進至該系兼任授課，並講授「港埠概論」課程，授課三年之後...

自　序
第一章 港口的定義
1.1　港口的定義
1.2　港口的分類
1.3　港口的角色
1.4　現代港口之功能

第二章 港埠要素
2.1　港埠的自然要素
2.2　港口選址與配套考量
2.3　港埠空間

第三章 港埠使用者
3.1　引言
3.2　人
3.3　船
3.4　貨（旅客）

第四章 港埠設施
4.1　基礎建設
4.2　港埠設施

第五章 港埠運作實務
5.1　港埠作業實務
5.2　港埠使用者

第六章 港埠經營概念
6.1　港口環境背景的變遷
6.2　港口營運模式的演進與質變
6.3　港埠經營理念
6.4　港口創新與智慧港口
6.5　政府在推動智慧港口過程中的應有作為
6.6　灣區經濟概念

第七章 港埠貨物裝卸
7.1　港埠裝卸作業
7.2　貨物裝卸方法
7.3　裝卸技術的革新
7.4　碼頭工人
7.5　碼頭裝卸業在海運業的角色
7.6　貨物裝卸實務
7.7　貨物毀損與索賠

第八章 港埠政策
8.1　國家的港埠政策
8.2　港口基礎建設與港埠發展的制度性壁壘
8.3　港口與危機
8.4　臺灣港埠管理政策實施政、企分離
8.5　港口改革的理論依據
8.6　港市合一

第九章 安全環保與保全
9.1　港區安全
參考文獻

自　序
第一章 港口的定義
1.1　港口的定義
1.2　港口的分類
1.3　港口的角色
1.4　現代港口之功能

第二章 港埠要素
2.1　港埠的自然要素
2.2　港口選址與配套考量
2.3　港埠空間

第三章 港埠使用者
3.1　引言
3.2　人
3.3　船
3.4　貨（旅客）

第四章 港埠設施
4.1　基礎建設
4.2　港埠設施

第五章 港埠運作實務
5.1　港埠作業實務
5.2　港埠使用者

第六章 港埠經營概念
6.1　港口環境背景的變遷
6.2　港口營運模式的演進與質變
6.3　港埠經營理念
6.4　港口創新與智慧港口
6.5　政...