明代的漕運1368-1644

第一章

京杭大運河的背景和本文研究的目的

許多常提出的誤解以為大運河是一系列連接華北和長江三角洲的人工水道。大運河體系是由幾個不同的河道組成的，擁有少數的共同特點，它們流經不同形勢的地域，各自的歷史起源也不同。若把不同的河道視為一條運河，那麼就會忽略許多相關且必要的細節。如果我們進行更進一步的研究，就會觀察到把運河體系稱為「大運河」是充滿懷疑的論證。大運河是歷史上獨一無二的水利工程，它並不全是具有其名字所賦予的輝煌和壯觀。

不過，這並未給製圖者帶來什麼嚴重的困難。在今天每一種質量較好的地圖上，大運河都被繪製為一條連接京師和南方的杭州的船道運河。唯一的變化出現在漕河北部。由於漕河北段沿著兩條河流的自然水道延伸，因而有些地圖把它們視為自然河流；另一些地圖標上了人工運河的圖例。當然，這只是一個小小的技術性細節，製圖者有權力在此作出專業的判斷。

在許多文字資料中都可以發現，大運河記載的不一致更為嚴重。在一些有水準的參考著作中，不僅關於大運河長度的敘述差異極大，從850英里到1200英里不等；而且關於其最早的歷史起源的看法也極不相同，從西元前5世紀到西元7世紀皆有。一般認為，把大運河開鑿成為一條完整的運輸系統，是隋朝的隋煬帝（西元605-617年在位）、元朝的忽必烈汗（西元1279-1294年在位）和明朝的永樂皇帝（有關明朝皇帝的在位年份，參見附錄一）。由於這些故事被傳為不同的版本，許多重要資訊就在這混亂中遺失。寫於即將進入20世紀之前，有一位學者觀察指出：

就許多方面來說，世界上最值得注意的運河是中國的大運河。它也是所有其他運河中，我們了解得最少的。

本文雖然不打算否定大運河這一個已經為世界廣泛接受的名稱，但是強烈地意識到該命名是不清楚的，如果未加保留就接受使用便會被引入歧路。

由於各種原因，我們認為在開始探討本文主題之前，要把某些問題澄清。首先，我們必須認識到中國開鑿運河的歷史悠久。姑且不論那些認為早在文明開端之前就已開鑿運河的真偽參半的歷史記載，可靠的歷史資料清楚地表明，自西元前5世紀以來，中國就在利用運河進行運輸了。戰國期間（西元前480年─西元前220年），好幾條人工運河就出現在今天的江蘇、安徽、河南和山東等地。自此以後，我們完全可以說任何一個標準意義上的朝代歷史，都有關於運河開鑿的記載。當許多著名計劃在軍事需求下執行的時候，另一些因運輸、灌溉和治水等需要也在施建。事實上，控制其管轄境內的水道是中國地方官員的重要責任。於16世紀晚期來到中國的一個耶穌會傳教士就評論指出：「這個國家（中國）完全為一套相互交叉的江河和運河所組成的水網所覆蓋，無論何地，都可以通過水路到達。」

通過上述事例，我們完全能夠了解到，在許多地區的地域性運河的流向是持續的。偉大的運河開鑿者，無須從頭開始修築。在大多數情況下，他們只是修整現存運河，改進以及將河道體系化。其結果是，任何一條特定的運河最早的開鑿日期，能很容易往後推算或往前追溯到某個世紀的某個時候。

華東地區的地形特別，是屬於另一種情況，必須給予考慮。雖然這種情況在之後的章節中要充分討論，但我們可以在這裡指出一種事實，即大運河流經的幾個地方，在地理特徵上並盡不相同。適合開鑿運河並維持其範圍的地形，從令人滿意的到完全令人失望的地形都有。不用說，這種極端使混亂的情況增加了更多的複雜性。

比如，在長江三角洲，地下水位非常高，開鑿運河並不是一項震撼世界的工程，而是相當普通。早期的耶穌會神父以及來自歐洲國家的使者，經過這一地區時就注意到這一點。近來的記述也證明這一觀察是正確的。葛德石（Gerge Babcock Cressey）在描述這個地區時便說道：「最引人注目的水道就是運河。那些運河取代了道路，只有少數村莊不座落在可以航行的運河上。」另一個旅行者注意到，在上海南面至杭州62英里的地方，不少於324條支運河進進出出主幹運河，這些支運河的寬度平均達到19至22英尺。在南京和上海之間162英里的地方，這種支運河數量達到593條。由於這個地區的水源供應豐富，河床相對穩定，所以維持主幹運河的水量並不困難。歷朝史書和古籍文獻在詳細記錄運河、江河中所出現的問題時，很少提到分布在長江以南的運河幹線。

不過，從長江到淮河，湖泊、沼澤和溪流共同構成了一個奇怪的迷宮。這一地區的地理似乎在過去的歲月裡經歷過無數次變化。古籍著作所提到的地形特徵，已經消失很長一段時期了。按照記載所說，這一地區至少有6條運河把長江和淮河連接起來。在這些運河中，最著名的是開鑿於西元前485年和西元587年的運河。今天，這幾條運河只能從地圖上找到，沒有明顯曾經存在的痕跡殘留。如果現在的大運河沿著與假想中它「祖先」的路線非常平行得前進，把它認為是一條從未乾枯、一直在奔騰的運河，那麼它的全部歷史就要另外延伸1000年。

過了淮河往北，大運河系統就進入了黃河流域。只有中國學者才非常熟悉黃河的特徵。黃河攜帶著大量沉積，不但要把自己的河床填滿，而且把它所接觸到的其他地方變成淤泥。最糟糕的是，黃河淹沒大面積的土地。一般認為，在1937年之前，黃河有6次改道。然而，這只是黃河的主要改道次數，那些規模較小的改道和地方性決堤並未考慮在內。近年來，學者們開始從各朝歷史中整理有關這種較小規模氾濫的記載，而重新建構的圖像看起來相當地令人吃驚。舉例來說，在明朝統治的277年時間裡，一項研究表明，在56年間，或是由於自然災害，或是政府所採取的水利控制措施，黃河改變其路線達到不同程度。另一項研究表明，黃河在同一時期裡僅僅是因為自然災害就改道58次。由於大運河河道必需穿越黃河流域，要維持其航行，一直是一個令人痛苦的難題。蓋達神父（Father Gander）就概括指出：

大運河的危險地段就在黃河流域。它很快就要在這裡消失。它的河床很容易被泥沙填滿。堤壩會被毀壞，航路可能會消失。整個大運河會因此而亂七八糟。

僅僅是一瞥此點，我們就足以認定大運河一直不是一個穩定的、持續不斷的並且統一的體系。它的一些組成部分一直是脆弱的。而且最重要的是，它的狀況每時每刻，從這段到那段，都在變化。

傳統上中國人認為隋煬帝是大運河的開鑿者。隋煬帝所設計和連接的大運河水道，與今天的大運河路線有所不同。人們常常認為此點無關緊要，可以不予考慮。不幸的是，隋朝大運河是在什麼環境下開鑿的，我們最不清楚。極為簡短的朝代歷史，留下一些記載以重新建構隋朝大運河圖像。比如，就大運河連接黃河和淮河的一段來說，我們知道它是在605年開通。隋政府投入了包括婦女在內、人數達100多萬的勞力。整個工程難以置信地在短短的5個月裡就完成了。除此之外，我們實際上再也找不到什麼有關記載了。由於隋朝大運河完工迅速，使得有的學者認為整個工程一定是採取了已有的渠道。然而，我們並無什麼證據可以證明它是如何完成的。據說，隋朝大運河水道寬度為100英尺到200英尺不等，但是至於深度和水位，我們知之甚少，也不能確定是否使用了閘門和船閘。《隋書》中記載隋煬帝下江南時說，船隊由6種不同等級的船隻組成，其中一些船隻是雙層的。我們只能從此點記載推斷，隋朝大運河是在短時期內快速開鑿而成，是一項相當大的巨大工程。《隋書》中屢次提到船夫，這表明他們可能是推動船隻前進的主要動力。

在隋朝大運河整個體系中，淮河和長江之間的一段是隋煬帝的父親於587年開始開鑿的，目的是為了征服江南土地。由於這是在軍事行動中臨時開鑿的工作，開鑿結果顯然不完全令人滿意。隋煬帝繼位以後，不得不進行大量整飭，其中一些河段的路線是重新設計的。

連接洛陽和今天北京的北方運河，是608年開始開鑿的。此段運河的完工，表明整個隋朝運河網就形成了。608年可以充分地被視為是中國歷史上重要的一年。從這年起，不僅隋煬帝統治下的每一個行省都可以利用水路到達，而且到上一個世紀，中國任何一個統治者都離不開利用運河所建立起來的漕運制度。

隋煬帝開鑿大運河的動機是什麼呢？古籍文獻的記載一致認為，隋煬帝對長江三角洲的富庶和魅力的嚮往，激發他決定開鑿大運河的計畫。但是，如果把所有事實都考慮到，「個人興趣」理論現在看來不再經得起批判。即使是《隋書》中的分散記載，顯然也反駁了這種解釋。

隋煬帝於604年繼位後，就馬上把首都從長安遷到洛陽，其遷都聖旨說：「（洛陽）控以三河，固以四塞，水陸通，貢賦等……。」很難相信，這些話會出自於一個認為個人享樂超越了政府需要的小人物腦袋。

如果我們進一步考察，就會發現，雖然隋煬帝為追求舒適、奢侈，他的旅程有著更重要的目的。跡象表明，他為了更野心勃勃的計畫，企圖把長江下游一帶的人力和物力組織起來。而這一帶土地是隋朝新近征服的，幾個世紀以來，這一帶居民生活在獨立的南方朝廷統治之下。我們可以理解，他們對興起於北方的新的中央政府抱著懷疑的眼光。在605年下江南之前，隋煬帝就宣稱：「關河重阻，無由自達。朕故建立東京，……今將巡歷淮海，觀省風俗，眷求讜言。」

有人或許會認為，這些話聽起來是在唱高調，不應該承認其字面意義。但是在另一方面，我們應該注意到這個宣言與隋朝中發生的其他歷史事件非常吻合。正如前面所指出，華北地區的運河於608年開鑿而成。接著在610年，編年史就特別提到，隋煬帝舉行了一次宴會，招待來自淮河地區和長江地區的年長者，授予他們榮譽，贈送他們禮物。與此同時，由於揚州因地處大運河和長江之間中間運河匯合地段上，隋煬帝將揚州太守（the magistrate）的官品提高到同京兆尹（the magistrate of the imperial capital）一樣的品級。在611年，由於要對高麗用兵，軍隊在今天河北省進行軍事集結。這些士兵中，有相當的部分來自淮河地區和長江地區。一支擁有船隻排列起來好幾百里（1里大約等於0.35英里），裝滿軍糧的水師，駛越渤海。當進攻戰爭於次年爆發，武裝起來的士兵總數達到1,133,800人，後勤物資供應數是該數的兩倍。雖然我們無法弄清戰爭期間是怎樣利用新近開鑿成的運河來運送士兵和物資。但是，如果這些水路所起的作用並不具有非常重要的意義，是難以令人想像的。顯然，從一開始，大運河就為維繫中國的統一和徵集軍事資源這一重大目的而服務。

十分清楚的是，隋煬帝開鑿一系列運河對後代的皇帝來說是一種無價遺產。在唐朝統治時期（618-907），杜佑指出：「自是，天下利於轉輸。」在宋朝時期（960-1279），盧襄補充說：「今則每歲漕上給于京師者，數千百艘，舳艫相銜，朝暮不絕。蓋有害於一時，而利於千百載之下者。天以隋為吾宋王業之資也。」

全漢昇在其大作《唐宋帝國與運河》中闡述了相同的觀點。在其著作中，不但提示了一套經濟數據，而且摘錄了一些歷史記載，以證明在唐宋時期長江下游已經發展成為中國經濟最發達的地區。中央政府是否能成功地統治全國，依賴於能否有效地利用長江下游的資源，並將物資迅速的通過運河運輸到首都通常所在的北方。他甚至進一步認為，在唐宋時期的七百多年裡，不僅王朝的興衰，而且地方勢力的暫時高漲和中央政府的暫時軟弱，都能夠反映運河的實際情況。許多可以說明真實情況的歷史事件，證明他的觀點是正確的。杜希德（D.C Twitchett）所持觀點與此類似。在他的《唐朝的財政金融管理制度》一書中，有一章專門討論中國歷朝首都和長江之間的水路運輸。其中清楚地表明運河對於中國經濟發展來說具有非常重要的地位。

上述情況在蒙古人征服了全中國並將北京定為中央政府所在地之後就沒有多大改變。國家持續依靠長江下游的供應；只不過是運輸支線此時往北進一步延伸。隋煬帝所開鑿的北方運河，實際上未能維持幾個世紀，到元朝統治時期，不知能否使用。即使是淮河和長江之間的河段，由於完全被忽視，致使河床上房屋林立，長滿麥子。是故，征服者不得不致力於重頭開鑿運河。

蒙古人對重鑿大運河的興趣亦極為濃厚。建立一條連接華北和江南的運河幹線的打算，一直吸引著中央朝廷的注意。忽必烈於1279年成為全中國的皇帝。4年後，他就下令在山東半島上開鑿一段運河。在1289年，臨清和東平之間的濟州河開挖。此段運河對直穿越一系列已有自然河流和人工水道，從而使北京到江南的直接旅行成為可能。這條主幹線形成以後，就未發生太大的變化，成為目前大運河的基礎。

忽必烈所開挖的濟州河（它是大運河最後開鑿的一段）雖然不過250里長，它的開鑿涉及極大的工程困難。地形起伏使得必須在運河上安裝閘門。水源供應問題似乎也是難以克服的。但是，儘管存在這些困難，第一階段的開鑿迅速地開始。在投入2,510,748個人工作日、開挖6個月後，地面基礎工程完成了。但煞費苦心的改進接踵而來。到1325年，或者說在36年之後，整個濟州河開鑿工程才得以完成。在1296年、1299年、1302年、1321年和1391年，安裝了許多閘門。

正因為存在這些困難，整個元朝時期（1271-1368），海路在交通運輸中所起作用要大些，而陸上水路僅僅作為輔助性工具。儘管如此，馬可‧波羅（Marco Polo）抵達瓜州這個當時位於長江上的運輸站時，對運河工程留下了深刻印象，他寫道：

相當多的穀物運輸到瓜洲，準備通過運河運到大都（即北京）去，供忽必烈的宮廷食用。元朝宮廷所需穀物，全部來自中國這一帶地區。人們必須知道，忽必烈已經開通了從瓜洲到大都的水路。這條水路看上去是一條寬而深的航道，把江河、湖泊連接起來了。它猶如一條大河，能夠航行大型帆船。

蒙古人的統治不到100年就被推翻。繼之而起的是朱元璋於1368年所建立，本文要充分討論的明代。經過深思熟慮後，朱元璋將南京定為國都。但是其子燕王，也就是後來的永樂皇帝，遷都至北京。為了維持來自南方的供應，他同樣下令修復運河。在後面幾章中所提到的大運河，嚴格說來就是永樂帝開鑿的。在他之後的明朝皇帝，只是作了小範圍的修整。

應該指出的是，宋朝以來，大多數重要的政治事件和軍事行動都發生在大運河南北沿線地區。這一情況在明代非常明顯。其結果是，運河地區在明朝政治史中一直占有顯著地位。甚至在運河重新開鑿之前，洪武皇帝派出的北伐軍就是沿著未來的水道路線，而燕王起兵時也走的是這條路線。在後者事例中，燕王正是攻占了德州、濟寧和東昌──都是大運河沿線重要城市，才奠定了勝利的基礎。在起兵的最後一個階段，燕王大膽包抄，經過淮安，出其不意攻占揚州，從而奪取了南北大運河幹線上最後兩座堡壘。而對於在南京的建文帝來說，意味著戰爭的完全失敗。在這關鍵時刻，陳瑄統率下的水師轉而效忠戰勝者，使得燕王能夠渡過長江宣告自己為永樂帝。為了獎賞陳瑄的倒戈，永樂帝任命他為第一任漕運總兵（the canal administrator）。

燕王造反之後，明朝歷史上又發生了兩次皇室成員企圖奪取帝位的政變，不過兩個籌劃者都失敗了。1425年，漢王企圖奪取帝位，明宣宗立即指揮鎮壓軍討伐叛亂。明宣宗確信自己採取的迅速行動會致命打擊叛亂者，因而下了一道作戰命令給陳瑄，指示他加強守衛水路和附近陸路，防止漢王逃到南方。在1519年，甯王造反。正德皇帝組織了類似的討伐軍，運河又一次因為作為軍事行動的路線而發揮作用。正德皇帝的水師開拔之前，政變就被鎮壓下去。正德皇帝喜歡浮誇的特質，或許勝過了英格蘭的查理二世。他根據原計劃，還要繼續前進。把這次軍事行動變成一次無憂無慮的巡遊，最終，正是在一次垂釣遊行程中，他落入水中，導致生病，便即早逝。

作為一條重要的戰略道路，大運河同樣經歷了眾多內憂外患。於1511年和1642年爆發的兩次暴動，都發生在運河地區；這兩次都導致運河航運暫時中斷。16世紀中葉，日本海盜在華東猖獗時，也侵襲了淮安地區，大運河航運一度又受到嚴重威脅。運河地區許多城鎮保留至今的城牆，就是在這一時期修建或加強。在明朝即將崩潰的幾年裡，滿族人任意地入侵明帝國；有好幾次，運河地區受其鐵騎蹂躪。在1639年，清軍還未到達徐州就停止下來。在攻占北京後，征服者的下一步就是繼續發揮早先的成就，沿著水道南下攻占南京。正是在運河同長江相匯合的揚州，清軍遭到了明朝軍隊最激烈的抵抗。揚州城的陷落，擊破了明朝官員堅守江南的念頭，明確地終結了明朝最後的希望。

第一章

京杭大運河的背景和本文研究的目的

許多常提出的誤解以為大運河是一系列連接華北和長江三角洲的人工水道。大運河體系是由幾個不同的河道組成的，擁有少數的共同特點，它們流經不同形勢的地域，各自的歷史起源也不同。若把不同的河道視為一條運河，那麼就會忽略許多相關且必要的細節。如果我們進行更進一步的研究，就會觀察到把運河體系稱為「大運河」是充滿懷疑的論證。大運河是歷史上獨一無二的水利工程，它並不全是具有其名字所賦予的輝煌和壯觀。

不過，這並未給製圖者帶來什麼嚴重的困難。在今天每一種質量較好的地圖上，大...

從1959年起，我就決定撰寫明代的漕運。當時在亞利桑那大學任教，目前在奧克蘭大學任教的賀凱（Charles O. Hucker）教授，就不斷給予我幫助和鼓勵。在圖森時，賀凱教授寫了一封長信給我，建議列出一個文獻目錄，釐清研究方法與目的。他到密歇根後，把他個人收集的有關明代歷史資料供給我利用。對我來說，這些資料非常寶貴，十分受用。此外，在許多場合中，他花了自己非常寶貴的時間，耐心地傾聽我的想法，並給予我明智的忠告。在這裡要對賀凱教授要表示我心裡深刻而誠摯的謝意。

對於在明史研究領域的許多領導學者，雖然我與他們的聯繫並不像同賀凱教授那樣頻繁，他們也像賀凱教授一樣，對我的研究關懷備至。除了密歇根大學為我組成的博士學位論文答辯委員會的所有成員都不厭其煩地幫助我外，還有一些學者閱讀了我論文草稿的全部或其中一部分，做出評論並提出改進建議。這些學者包括：哈佛大學的費正清（John K. Fairbank）教授和楊聯陞教授、耶魯大學的約翰‧W‧霍爾（John W. Hall）教授、加利福尼亞大學巴納德學院的穆四基（John Meskill）教授，以及明史文獻研究項目小組的傅路特（L. Carrington Goodrich）教授。我要對他們表達深深的謝意。儘管他們提出了許多良好建議，論文中仍然存在著一些個人的錯誤，這些錯誤當然要由我自己負責。這樣的承認並不能解釋我在最後定稿的論文中所表達的觀點，都得到了他們的贊同。

1959年的冬天在華盛頓哥倫比亞特區期間，我有機會拜訪了外交學院的韓丁（Harold C. Hinton）教授。他熱情地接待了我。雖然我們倆人在漕運的功能以及中國歷史的其他問題上看法不同，但這絲毫影響不了我個人對他的欽佩。我對他的尊敬具有深深的含義──他很早就在明史研究領域中涉獵，而我，才只是一個剛涉及的初新者。

在我論文寫作期間，還有許多人幫助了我。這些好心人包括：吉非爾斯與羅塞蒂有限公司的丹尼爾‧J‧博恩（Daniel J. Bohn）先生，他不斷地鼓勵和激勵我完成明代漕運的研究；博恩夫人閱讀了論文全部初稿，提出許多改進英語表達的建議；密歇根大學遠東圖書館的鈴木彥先生，他幫助我整理論文中的日文標題，並將之翻譯成拉丁語；安‧A‧科爾蒙內（Ann A. Kolmonen）小姐，她幫我列印了初稿；羅斯瑪麗‧J‧赫裡恩（Rosemary L. Hering）夫人，她幫我列印了最後的定稿。我還要感謝如下人員：吉非爾斯與羅塞蒂有限公司的卡爾‧A‧吉非爾斯（Carl A. Giffels）先生，他是我現在的雇主，正是由於有了他的幫助和理解，這篇論文才得以完成；霍勒斯‧拉克漢蒙研究院的拉爾夫‧A‧索耶（Ralph A. Sawyer）院長和弗里曼‧D‧米勒（Freeman D. Miller）院長，他們倆人同意在1959年和1963年設置研究生研究基金，資助我到美國國會圖書館和其他大學圖書館查閱資料。

迄今為止，明朝的歷史仍然存在許多爭議，而且複雜。而一般說來，明代漕運問題涉及明代的許多因素，例如皇帝及大臣的性格和個人風格、政府機構、官場慣例、重大的全國性事件、財政制度、國民經濟、流行思維、地理和工藝技術等。關於這些問題的原始資料雖然很多，但其中大多數仍未被現代學者重新整理和修訂過。由於在許多領域中仍然缺乏對此種整理修訂的評價，因而在寫作這篇論文時，我每時每刻不得不依靠自己的主觀判斷，匆忙翻閱，快速選擇。作為在一塊尚未被人研究的處女地的先驅者，論文中所提出的觀點不可避免地存在問題。我充分地意識到有許多錯誤極嚴重疏漏的可能，因此，任何使我能注意到某些特定錯誤的建議或評論，我都十分歡迎。

為了方便閱讀，我盡可能把中國度量衡單位換算為西方體系。不過，「兩」和「石」除外，因為它們是中國的常用單位，是中國式的「盎司」和「蒲式耳」。1畝大約是0.15英畝，2.7里為1英里。1斤轉換成1.333磅。15000斤是1噸。

從1959年起，我就決定撰寫明代的漕運。當時在亞利桑那大學任教，目前在奧克蘭大學任教的賀凱（Charles O. Hucker）教授，就不斷給予我幫助和鼓勵。在圖森時，賀凱教授寫了一封長信給我，建議列出一個文獻目錄，釐清研究方法與目的。他到密歇根後，把他個人收集的有關明代歷史資料供給我利用。對我來說，這些資料非常寶貴，十分受用。此外，在許多場合中，他花了自己非常寶貴的時間，耐心地傾聽我的想法，並給予我明智的忠告。在這裡要對賀凱教授要表示我心裡深刻而誠摯的謝意。

對於在明史研究領域的許多領導學者，雖然我與他們的聯繫並不...

序論
前言
第一章　京杭大運河的背景和本文研究的目的
第二章　京杭大運河的地形概況
第三章　明代管理大運河的行政機構
第四章　漕糧運輸
一、漕糧制度的發展
二、軍運組織──漕軍
三、國家支出下的京師漕糧儲存撥付
第五章　宮廷供應品的漕運
第六章　徵稅、商業、旅行和勞役
一、徵稅
二、商業
三、旅行
四、勞役
第七章　結論
附錄
一、明代皇帝世襲表
二、《明實錄》中所記載的輸送到京師的漕糧
三、《大明會典》中所記載的幾省和南直隸幾府州的漕糧份額
四、幾個內河河港的稅收份額
文獻目錄注釋
前言及正文中的人名、地名及其他專有名詞英漢對照表
譯後記

序論
前言
第一章　京杭大運河的背景和本文研究的目的
第二章　京杭大運河的地形概況
第三章　明代管理大運河的行政機構
第四章　漕糧運輸
一、漕糧制度的發展
二、軍運組織──漕軍
三、國家支出下的京師漕糧儲存撥付
第五章　宮廷供應品的漕運
第六章　徵稅、商業、旅行和勞役
一、徵稅
二、商業
三、旅行
四、勞役
第七章　結論
附錄
一、明代皇帝世襲表
二、《明實錄》中所記載的輸送到京師的漕糧
三、《大明會典》中所記載的幾省和南直隸幾府州的漕糧份額
四、幾個內河河港的稅收份額
文獻目錄注釋
前言及正文...