中東鐵路的修築與經營（1896-1917）：俄國在華勢力的發展

第二章　中東鐵路修築交涉

所謂的中東鐵路，自俄國方面而言，乃是西伯利亞鐵路的遠東路段。此一取道北滿全境的築路計畫，本非維特主持西伯利亞鐵路修築初期的路線，其後因原先規劃的阿穆爾線施工困難，乃有向中國「借地修路」的想法。於是，利用中國在甲午戰爭新敗之後，「聯俄制日」思想的盛行，以祕結抗日軍事同盟為餌，取得「借地修路」特權，開啟了俄國在中國東北勢力的發展。是故，李鴻章（1823-1901）使俄交涉，表面觀之，是以中俄密約為主軸，詳究其實，「借地修路」才是焦點所在。蓋中俄能否結盟，全視中國是否同意「借地修路」。此所以中俄密約訂定，尚須附帶鐵路與銀行合同的簽署，這一切乃是維特的「銀行」、「鐵道」政策的具體施行，中俄密約不過是其巧妙包裝而已。俄國取得中東鐵路修築權，隨即展開勘路工作，二年後，復利用膠州灣事件，占有旅大租地，進一步要求將鐵路向南展築，取得南滿支線修築權。此後中東鐵路幹線及支線宛如一倒丁字形，斜掛於中國東北全境。

第一節　中俄密約與「借地修路」

一、俄國向中國「借地修路」計畫的形成及初期交涉

圖 2-1　俄國外交大臣洛巴諾夫－羅斯托夫斯基，歷任俄國駐土耳其、英國、奧地利等國公使，1895年 3 月由維也納返國擔任外交大臣，開始向中國試探「借地修路」。1896年 6 月，代表俄國簽訂中俄密約，8 月過世。

前章提及1894年夏阿穆爾線勘察結果，得知該路段施工困難頗多後，維特仍未考慮科佩托夫所提議的滿洲線。1895年 2 月，阿穆爾輪運與貿易公司經理馬克耶夫（Makeev）致函維特，建議修築新祖魯海圖（Novo-Tsrukhaitui）經墨爾根（嫩江），抵達海蘭泡的鐵路，如此則可避開阿穆爾線最西區段，減少施工難度，撙節費用，又可免除鐵路與江輪的競爭。此線僅取道滿洲西北一隅，和科佩托夫取道北滿全境的計畫相較，牽涉範圍較小，維特認為可行性較高，遂請外交大臣洛巴諾夫－羅斯托夫斯基（Aleksei B. Lobanov-Rostovskii,1824-1896，舊譯羅拔諾夫）向中國交涉。因此，同年 3 月起，俄國輿論界即有鼓吹「借地修路」的言論，以試探清廷的反應。時中國駐俄公使許景澄曾將此一狀況報呈總理衙門，他指出：「悉畢利（西伯利亞）之取道我境，彼報言之不已，必將有向我明商之舉。」

3 月 20 日，甲午戰爭結束，李鴻章赴日訂定和約。4 月 1 日，中日和約公布，其中有日本割取遼東一事，立即引起俄國政府的關注。維特首先向尼古拉二世建言，應力阻此事。4 月 11 日，俄國政府舉行特別會議，討論日本割取遼東問題。維特在會議上發表冗長報告，聲援外交大臣洛巴諾夫－羅斯托夫斯基、陸軍大臣萬諾夫斯基（Peter S. Vannovskii,1822-1904）等人的主張─干涉還遼。該報告的基本論點，是沿續1892年〈論西伯利亞大鐵路建築方案〉而來。維特表示，滿洲既鄰近俄國，自是俄國擴張勢力的最佳據點。當歐洲各國尚未插足於此之時，俄國可藉由西伯利亞鐵路的通車營運開發這片處女地，此一觀點與萬諾夫斯基等人基於戰略的考量，略有不同。4 月 16 日，在御前會議上，俄國決定聯合德、法兩國，干涉日本割取遼東。

1895年 4 月 23 日，德、法、俄三國公使正式向日本遞交聲明，勸告日本放棄遼東的割取。5 月 5 日，日本通知三國，同意放棄遼東。三國干涉還遼的成功，可說是俄國在1890年代中期，朝向遠東發展的一大勝利。此後，其內部對遠東政策的主張形成兩派，即武力冒進派與和平漸進派。武力冒進派多為軍方人士，主張以武力的手段，占領滿洲，控制朝鮮。具體的成果，如強行租借旅大，進軍滿洲，最後演成日俄戰爭。代表人物如陸軍大臣庫羅帕特金（Aleksei N. Kuropatkin,1848-1925，繼萬諾夫斯基之職）、海軍大臣蒂爾托夫（Pavel P. Tyrtov,1836-1903）、御前大臣別佐勃拉佐夫（Alexsandr M. Bezobrazov,1855-1931）等人。和平漸進派多為財經外交界人士，主張以「銀行」、「鐵道」政策，達到控制滿洲的目的。維特是其靈魂人物，其支持者有洛巴諾夫─羅斯托夫斯基、拉姆斯多爾夫（Vladimir N. Lamsdorf,1845-1907，舊譯拉姆斯獨夫）、烏赫托姆斯基親王（Prince Esper E. Ukhtomskii,1861-1921，舊譯吳克托穆或稱吳王）、璞科第（Dimitrii D. Pokotilov,1865-1908）。其具體的成果，包括提供中國 1 億兩借款（四釐借款）、中俄合辦華俄道勝銀行，以及取得中東鐵路修築權。這兩派對俄國遠東政策的影響力，各有消長。以在中國勢力的擴張而言，強租旅大以前，和平漸進派占居上風；在此之後，以迄日俄戰爭爆發為止，武力冒進派占居優勢。當然，儘管這兩派手段雖有不同，但目的則為一致，故為獲取在華利益，維特等人雖不盡然同意採用冒進做法，最終仍協同合力謀取在華權益。

關於「借地修路」要求，在三國干涉還遼成功後，俄國並未立即向中國提出；但是，有關滿洲鐵路的勘察計畫，經交通大臣希爾科夫（Mikhail I. Khilkov,1834-1909）於 5 月 24 日報呈尼古拉二世核准後展開。希爾科夫認為西伯利亞鐵路的遠東路段，若採行滿洲線，則可縮短 700 俄里的里程（實際勘察結果為 600 俄里），省卻 3,700 萬盧布的費用。此項勘察行動並未知會俄國外交部，以徵求中國政府核可，而是擅自於 8 月、10 月兩次入境滿洲調查（負責人是鐵路勘察專家斯維雅金 Nicholai S. Sviagin，舊譯司維牙金），其足跡遍達吉、黑兩省，甚至遠及於遼東灣一帶。經中國抗議，維特始知悉此事，誤以為該項勘察行動是亞歷山大三世御醫巴德馬耶夫（Peter A. Badmaev,1850-1920）所為。

在此之前，維特並不贊同取道北滿全境的築路計畫，惟自是年 7 月中俄〈四釐借款同合〉簽訂後，其想法已完全改觀，在他看來，「借地修路」的時機，已趨向成熟。所謂〈四釐借款合同〉，係指俄、法兩國銀行提供中國 4 億法郎（1 億兩）貸款的借款合同。該項貸款是維特主動爭取而得，其目的在藉此控制中國的財政。另外，借款合同簽訂的同日（7 月 6 日），維特已思及向中國「借地修路」的方法，因而邀請參與四釐借款的法國銀行家霍丁格爾（G. Hottinger）、諾伊茲林（E. Noetzlin）等人，商討合組俄華銀行（Russo-Chinese Bank，中國譯為華俄道勝銀行），推動在華的經濟活動，並透過該銀行達成「借地修路」的目的。

7 月 26 日，維特將上述構想奏呈尼古拉二世。由於籌組銀行一事，俄、法兩國尚未議妥，且中日歸還遼東交涉仍在進行，故維特在奏摺內未便直接點明「借地修路」計畫，只表示在關係到西伯利亞鐵路完工的「最後一批設施」時，「銀行可能成為俄國政府手中極其有益的工具」。所謂「最後一批設施」，就是指取道滿洲修築鐵路。為試探中國的態度，維特曾數次向許景澄表示，「俄國防日甚亟，現已趕造西伯利亞鐵路」，勸中國自己「造路與彼接連，兩收通商調兵之利」。10 月 14 日，俄國政府訓令駐華公使喀西尼（Artur P. Kassini,1835-1919）照會總理衙門，謂該國所興建西伯利亞鐵路，將來或與中國「在滿洲地方興造鐵路相接」。其用意亦與維特如出一轍。

圖 2-6　1895年夏，未經中國同意，斯維雅金奉命率鐵路勘察團從濱海省波爾塔夫村（Poltav）入境王龍溝山嶺間，向東路方向勘測。該勘察團共入境兩次，分別是 8 月、10 月。

1895年 11 月，中日〈遼南條約〉簽訂，維特正式向許景澄提出「借地修路」要求，並開始研擬達成此一目的之方法。與此同時，是年夏秋之際的滿洲鐵路勘察報告出爐，更增強維特主張「借地修路」的決心。該報告指出，西伯利亞鐵路的遠東路段，若由赤塔取道滿洲抵達海參崴，可縮減 600 俄里，撙節築路費用，且黑龍江以南 600 俄里地帶，氣候溫和，土壤肥沃，物產富饒，尤其是松花江流域一帶，有利於未來鐵路營運。若採行阿穆爾線，不但施工困難，工程費用極其可觀，且江輪運輸收費較廉，勢必影響未來鐵路營運。因此，從施工、經費與未來鐵路營運等因素考慮，宜採行滿洲線。

12 月 5 日，俄法雙方在巴黎簽署華俄道勝銀行章程，該銀行章程係由西伯利亞鐵路委員會所草擬，顯示維特已決定將向中國「借地修路」的租讓權，交由該銀行所有。果然，12 月 9 日，維特上書尼古拉二世，提交「借地修路」的實施方案，建議鐵路的承修權，可交由華俄道勝銀行辦理，其中並提及以賄賂方法達成「借地修路」目的。12 月 27 日，尼古拉二世批准維特的方案，著令其依循外交途徑爭取，以免引起各國干涉。

「借地修路」計畫，獲得尼古拉二世批准後，曾引起俄國政府內部的反對聲浪，以外交部亞洲司司長卡普尼斯特（D.A. Kapnist）及阿穆爾省總督杜霍夫斯科伊（Sergei M. Dukhovskoi,1838-1901）二人最具代表性。卡普尼斯特認為，在外國領土上修築一條長達 1,500-2,000 俄里的鐵路，「從軍事觀點看來在歷史上是絕無僅有的」。而純就「經營開發的觀點看」，也需要掌控該區域的一切行政管理機構，如此則意味非進行著軍事占領不可，進而招致瓜分中國的局面。因此，他批評維特的計畫是「帶有巨大的政治冒險性」，卻「沒有提供相應的利益」。而杜霍夫斯科伊身為阿穆爾省總督，寄望西伯利亞鐵路的遠東路段能帶來該區域的繁榮興盛，自然主張幹線應沿阿穆爾河修築，至於滿洲地區則可修支線，甚至通往中國內地，以擴大俄國的勢力。為此，他特別上奏沙皇，反對西伯利亞鐵路的滿洲線，他認為在「外邦的區域」建築長達 2,000 俄里的鐵路，可謂是「一個巨大的歷史錯誤」。

儘管卡普尼斯特和杜霍夫斯科伊等人的反對聲浪強烈，但並無礙於「借地修路」計畫的執行。不過，為強化沙皇的支持，1896年 4 月 12 日，維特針對杜霍夫斯科伊的質疑（同年 1 月 23 日上書沙皇），寫成一份「節略」奏呈沙皇，他分別從經濟、政治及戰略觀點，分析修築滿洲鐵路的利益。他說，從經濟意義而言，滿洲鐵路完成後，海參崴將成為「滿洲大部分地區的主要港口」，於俄國的貿易提供有利的條件，並增強其在鄰近滿洲的中國各省的發展；滿洲鐵路的爭取只是一個開始，將來還可伺機爭取中國內地其他鐵路的修築權。在政治和戰略的意義方面，滿洲鐵路可使俄國軍隊能在任何時間內，在最短的路程，抵達海參崴，並調駐於滿洲、黃海沿岸，以及臨近中國首都之處，從而增強俄國在中國和遠東的威信與影響力，「並將促進附屬於中國的部族和俄國接近」。至於「借地修路」是否會引發各國的反對而出現緊張關係？維特認為，當歐洲各主要強國如英、德、法等國均已紛紛在中國展開鐵路權益的角逐，俄國豈能自絕其外？尤其不能容許「中國北方省分（滿洲也不除外）的最重要的鐵路會落入他們手裡」。因此，必須竭盡各種方法將中國北部的鐵路網掌控在手，而首要之途即是滿洲鐵路的取得。在維特看來，與俄國共同干涉還遼的法、德兩國，既已在1896年 1 月分別取得滇越鐵路修築權、津京鐵路貸款。此時，俄國只要採取適當的外交手段，應是不難達成目的才是。

這份「節略」顯示維特主張向中國「借地修路」，是以經濟利益為著眼。其以為若能在中國占有經濟優勢，政治利益自然伴隨而來，戰略問題亦可一併解決。此種認知從西伯利亞鐵路修築計畫的提出以來，在俄國遠東政策會議的討論，始終如一，也與俄國其他贊同該計畫的官員如伊格納季耶夫、科爾夫、庫羅帕特金等人單從戰略觀點考量，有明顯的差異。

中國方面對於俄國修築西伯利亞鐵路，以及「借地修路」之說，在1895年 11 月維特正式提出要求之前，並非毫無警覺。早在1888年依克唐阿於琿春副都統任內，即上奏俄人在海參崴至伯力間進行路線勘察，以修造鐵路。1890年，又有駐俄公使洪鈞（1839-1893）致函總理衙門表示，西伯利亞鐵路一旦完成，「則我東顧之慮日亟」。為此，總理衙門為防俄禦日，經營東北，依李鴻章建議，奏請修建關東鐵路，遂有延請英人金達勘路至琿春之舉。未料，此舉卻刺激俄國於1891年 2 月，提早展開西伯利亞鐵路的修建工作，同年 5 月初，繼洪鈞之後的駐俄公使許景澄（1845-1900）向總理衙門報告，詳述俄國修路情形。1892-1893年間許景澄又陸續傳回有關西伯利亞鐵路辦理情形的報告，並附有路線詳圖。相對於西伯利亞鐵路的快速進展，關東鐵路的修建受經費不足的限制，至中日戰爭爆發前為止，僅修抵中後所，出山海關不過 40 哩。

甲午戰爭期間，西伯利亞鐵路已修抵外貝加爾地區，有關由此地東行通往濱海省的路線問題，俄國朝野紛紛討論向中國「借地修路」的可行性；而西方各國又謠傳中國將以東三省路權予俄，以獲取中、俄兩國結盟抗日。許景澄曾多次將這些情況報呈總理衙門，請其密切注意，並防範俄國有「借地修路」之舉。隨著甲午戰爭結束後，中日訂定和約，整個局勢發展，於俄國「借地修路」要求，營造了極其有利的氣氛。

1895年 4 月 1 日，中日和約公布，其中有日本割取遼東一款，俄國視此為其未來在滿洲發展的一大障礙，遂聯合德、法二國，促成三國干涉還遼，俄國此舉本是為其自身利益，但在清廷看來卻是一「救命恩人」善行，往後有關中日還遼交涉，希冀再借俄力，達成無償收回遼東及避免割台等願望。於是，與俄國祕結盟約以抗日，遂成為朝野共同的想法。最早提議聯俄抗日者為張之洞（1837-1909），他在日本尚未同意放棄遼東以前，即在1895年 4 月 26 日，致電總理衙門，言日約極無理，可商請英、俄兩國相助，中國可分別以後藏、新疆之南疆或北疆之地酬謝。此電雖是聯英、俄主張，卻是「聯俄制日」論之先聲。次日，軍機處致電許景澄，令其詢問俄國政府，「能否先以兵艦來泊遼東海面，為我臂助；儻真用兵力，中國願與俄立密約相酬」。這是清廷首次提出與俄國祕結盟約的想法。5 月 8 日，兩江總督劉坤一（1830-1902）致電總理衙門大臣兼戶部侍郎張蔭桓（1837-1900），言「約俄、德、法，酌許分地給款，請為我擊日並密訂後約」。5 月 14 日，張佩綸（1848-1903）致李鴻章信函，言請借俄力保台灣。

7 月 8 日，劉坤一復遞呈二封奏摺，一則言「聯俄拒日」，並借俄款 1 億兩，償付對日賠款；一則請飭電許景澄與俄國商訂密約，建議「果能使日還遼而不再索賠款，則我即割新疆數城予俄為謝」。7 月 29 日，倉場侍郎許應騤（1848-1903）亦奏請「聯俄拒日」，謂「昔當聯英以拒俄，今則當聯俄以拒日」。8 月 8 日，張之洞上奏，言「今日救急要策，莫如立密約以結強援」，「欲立約結援，自惟有俄國最為便緣」。8 月 30 日、9 月 23 日，軍機大臣翁同龢（1830-1904）先後與李鴻章及湖北布政使王之春（1842-1906）的晤談，亦均論及與俄國祕結盟約問題。由此可見，「聯俄制日」主張非倡始於李鴻章使俄時期，亦非李鴻章一人所獨倡。此一親俄、聯俄氣氛，恰是俄國提出「借地修路」的最佳時機。

值得注意的是，「聯俄制日」的言論，雖甚囂塵上，然無論是中央要員或地方疆吏，從未有以東三省路權相讓之主張，此與甲午戰爭前，修造關東鐵路以防俄禦日的用意一致。如積極主張「聯俄制日」的張之洞，在聞知俄國趕造西伯利亞鐵路，即於 8 月 27 日奏請清廷借俄款自造鐵路與俄境相接。又如 10 月 14 日，俄使喀西尼照會總理衙門，希望中國在「滿洲地方興造鐵路」，與西伯利亞鐵路相接之時，恭親王奕訢等人即疑俄國「竟有借地修路之勢」，乃請旨電飭許景澄向俄國外交部查明詳情，並力主鐵路「自俄境入華境以後，無論鴨綠江南岸、黑龍江南岸達於海口」，「均由中國接造」。凡此均可證實舉朝官員並未因心存「聯俄制日」之念，而放棄東三省鐵路自造的想法，但後來演變成同意俄國「借地修路」，卻是此一「幻想」使然，中國所付出代價，可謂重大至極。

由於「借地修路」茲事體大，主持其事的維特自三國干涉還遼成功後，步步為營，先取得〈四釐借款合同〉，再籌組華俄道勝銀行，以作為將來向中國「借地修路」之工具。在前述條件一一具備，以及中日〈遼南條約〉簽訂、日軍撤出遼東後，11 月，維特正式向許景澄提出「借地修路」要求。維特表示，「本部為中國代計，目前未必有款，又無熟悉工程之人」，中國自造鐵路，「恐難迅速」，建議「莫如准俄人集立一公司，承造此路，與中國訂立合同」。許景澄以此不合本國訓令為由拒絕，同時致函總理衙門，謂維特「明係托名商辦，實則俄廷自為，蓋即借地修路之謀，變通其策，以免諸國之忌而釋我之疑」。

「借地修路」要求遭到回拒，維特決定將之交付喀西尼直接向總理衙門交涉。12 月 9 日，他正式向沙皇奏呈「借地修路」主張，並呈上附件，說明取得的方法，此項附件後來隨同外交部的訓令交付喀西尼，作為向中國交涉的指導方針。1896年 2 月，喀西尼得知西伯利亞鐵路取道滿洲的原則已確定；3 月底，接獲俄國政府訓令；4 月18 日，向總理衙門提出「借地修路」要求。喀西尼從政治、經濟與軍事的利益，向慶親王奕劻等人遊說，指稱滿洲線一旦築成，於當地的商業繁榮，以及軍事的防禦均有助益。其次，中國無須為滿洲線負擔任何費用，俄國也會尊重中國主權，鐵路修築可交付中、俄兩國核可的私人公司承辦。總理衙門經過十二天考慮後，於 4 月 30 日拒絕了喀西尼的要求，並表示今後中國「不把類似租讓權，給予任何外國和任何外國公司」，只同意「盡可能在最短的時間內，借助俄國工程師的幫助」，並使用俄國的材料，修建滿洲鐵路。當日，喀西尼與總理衙門各王公大臣談判了近三小時，仍無結果，最後竟以幾近威脅的口吻說：「中國不顧邦交，我與日本聯絡，另籌辦法。」事後，喀西尼向聖彼得堡報告表示，惟有警告中國政府拒絕「借地修路」的嚴重性，方能迫其就範。

喀西尼交涉「借地修路」的失敗，維特並不訝異，他早已為此事的交涉預留後路，亦即將交涉地點轉移至聖彼得堡及莫斯科，交涉對象以李鴻章為主，尼古拉二世的加冕典禮正可利用。因此，如何促成李鴻章赴俄訪問，早在喀西尼向總理衙門提出「借地修路」要求之前，維特已開始進行規劃。

二、李鴻章使俄與中俄密約的簽訂

1896年 5 月 26 日是尼古拉二世的加冕典禮，清廷因湖北布政使王之春「前次奉使俄邦，辦理得體」，擬派他前往祝賀。該項任命自然不符維特的期望，1896年初，喀西尼即向總理衙門表示，俄方希望清廷能派王公或大學士充任祝賀專使，王之春「位望未隆，與各國遣使相形，難於接待」，意在暗示「可勝任者，獨李中堂（鴻章）耳」。2 月 10 日，御史胡孚宸（1846-1910）亦上奏，言王之春資望太輕，應改派李鴻章為正使，王之春為副使，以示敦睦邦交。清廷礙於俄國要求，2 月 22 日，正式任命李鴻章為「欽差頭等出使大臣」，赴俄參加沙皇加冕典禮，並前往英、法、德、美等四國訪問，「聯絡邦交」。李鴻章於 3 月出發前，曾蒙慈禧太后召見，據他事後告訴黃遵憲，表示此行目的在「聯絡西洋，牽制東洋」；翁同龢也與其論及「密結外援」事宜。可見李鴻章訪俄的最主要任務，乃在落實三國干涉還遼以來，中國朝野「聯俄制日」的想法，至於中俄雙方如何合作，李鴻章心中尚無具體計畫。

1896年 3 月 28 日，李鴻章自上海出發，隨行文武職人員（含外籍譯員），計有三十餘人。維特擔心李鴻章抵俄前，先經他國，妨礙其計畫，故請喀西尼與李鴻章商妥行程，先在上海搭乘法輪至埃及亞歷山大港（Alexandra），改乘俄輪至敖德薩，再坐火車前往莫斯科。其次，為防範在亞歷山大港發生差錯，另派李鴻章舊識華俄道勝銀行董事長烏赫托姆斯基裝成不期然而遇的方式，將李鴻章迎往敖德薩。維特的思慮果然周密，當李鴻章一行抵達亞歷山大港時，歐洲各國曾派代表邀請其前往訪問，因維特事先防範而無功折返。4 月 27 日，李鴻章一行抵達敖德薩，維特為顯示俄國對李鴻章來訪的重視與禮遇，特別奏呈沙皇准允其一行人旅俄期間的一切花費，悉由俄國政府供給，同時還以隆重軍禮迎接李鴻章，並加派專門衛隊保護，博取其歡心，以利於「借地修路」談判。

距離莫斯科的加冕典禮尚有二十多天，這正是中俄密談的最佳時機。維特請示沙皇，迎接李鴻章前來聖彼得堡；洛巴諾夫─羅斯托夫斯基則持反對意見，他認為李鴻章應留在敖德薩或直赴莫斯科，等待加冕典禮。這位外交大臣完全不清楚維特大力促成李鴻章使俄之企圖，故聖彼得堡的中俄密談，全由維特一手安排，由他直接與李鴻章洽談，至事情底定後，再由外交大臣出面簽署密約，達成「借地修路」的目的。

4 月 30 日，應維特邀請，李鴻章一行人來到聖彼得堡。5 月 2 日，總理衙門致電李鴻章，告知喀西尼「來商接築東三省鐵路事」，已予拒絕，決定「中國自辦，無須代籌款、代薦公司」。次日，李鴻章、維特開始進行祕結盟約會談。基於過去失敗教訓，維特先從關心中國領土主權的完整為起點，以鬆弛李鴻章的戒心，再切入「借地修路」議題。他表示，俄國主動促成三國干涉還遼的結果，中國領土主權得以維持完整，此係俄國對華政策的基本原則，但若要確保此一政策的持續不變，有必要修築取道蒙古、北滿以抵達海參崴的鐵路，以便於將來中國有事時，俄國可出兵相助。甲午戰爭期間，俄國曾出兵相助，但因缺乏鐵路運輸，軍隊未抵達吉林，戰爭已宣告結束，顯見鐵路興修於俄國兵援中國的重要性。其次，就經濟價值而言，此路亦有助於中、俄兩國鐵路行經區域的經濟繁榮，可說是彼此互蒙其利。何況中國若要自行修路，「恐十年無成」，不如由中、俄兩國政府核可的俄國公司承辦較有助益。李鴻章主持中國對外交涉事宜二十餘年，對於維特說辭背後的動機，自然不會不明白，他以未奉交涉「借地修路」，以及「代薦公司，實俄代辦，於華權利有礙，各國必多效尤」等理由，拒絕其要求。

第二章　中東鐵路修築交涉

所謂的中東鐵路，自俄國方面而言，乃是西伯利亞鐵路的遠東路段。此一取道北滿全境的築路計畫，本非維特主持西伯利亞鐵路修築初期的路線，其後因原先規劃的阿穆爾線施工困難，乃有向中國「借地修路」的想法。於是，利用中國在甲午戰爭新敗之後，「聯俄制日」思想的盛行，以祕結抗日軍事同盟為餌，取得「借地修路」特權，開啟了俄國在中國東北勢力的發展。是故，李鴻章（1823-1901）使俄交涉，表面觀之，是以中俄密約為主軸，詳究其實，「借地修路」才是焦點所在。蓋中俄能否結盟，全視中國是否同意「借地修路」。...

緒論

追溯中國早期鐵路的修築與經營，莫不與西方列強有密切的關係。19世紀末葉，甲午戰爭結束後，是列強爭取在華鐵路利權最為積極的時期。而其投資鐵路修築利權方式有二種，即直接投資與間接投資。直接投資分外資築路，以及清廷或華商與外國公司、銀行合資築路；間接投資分借款代築和借款自辦。其實，無論是直接或間接投資，中國政府均無主動權，完全聽憑列強的需索，其中損失權益最大者，莫過於外資築路。所謂外資築路，從字義上看，是由外國出資修築鐵路，實際上，鐵路的經營權亦在外國公司手中，而且在完工通車營運之後，鐵路沿線利權亦隨之喪失，在鐵路附屬地內構築成另一種形式的租界─「鐵路租界」，雖無租界之名，卻有租界之實。

19世紀末，外資修築、經營的中國鐵路，計有四條：中東鐵路、南滿鐵路、膠濟鐵路、滇越鐵路，四路中以俄國承修經營的中東鐵路路線最長，行經地區最廣，所涉及問題也最為廣泛複雜。回顧中東鐵路早期發展史，可以說是沙皇時代俄國在中國東北擴張的縮影，它為俄國在北滿建立了龐大的「鐵路租界」與殖民地。與此同時，列強在中國東北勢力的角逐由此展開，先有日俄之間的對立，1905年日俄戰爭結束後，復有美、英兩國的加入，演成「滿洲問題」的出現。有謂「滿洲問題」是遠東各勢力衝突的本源，鐵路是此一衝突的核心，中東鐵路則是衝突核心之根本。換言之，環繞於中東鐵路而產生的國際問題，是遠東和平安全之所繫。這一特質在1920年代至1930年代期間，尤為明顯，如1929年中俄的武力衝突，以及1933年日俄的緊張關係，都是導因於中東鐵路。

如上所述，無論就中俄關係史，或近代中國東北國際關係史而言，中東鐵路均是一重要課題。尤其就中俄關係史論之，其意義更是重大。從19世紀中葉以來，中俄再度頻繁接觸，俄國以蠶食鯨吞的手法，逐漸囊括中國北疆領土。甲午戰爭結束後，透過「借地修路」的方式，取得中東鐵路的修築經營權，無異是對華擴張政策的一大轉變。換言之，當英、法、德等國在1880年代，開始向中國爭取鐵路修築權益時，俄國也不甘落於他國之後，以捷足先登的方式，獲取中東鐵路的修築經營權，成為晚清以來經費與規模最為龐大的鐵路投資。根據1896-1906年間的統計，中東鐵路投資金額為32,940萬元（國幣），占列強直接投資在華鐵路投資額的83.6%；鐵路里程以1904年計算有 2,544 公里，占列強直接投資里程的 78.9%。當時俄國工商業發展情況遠不如西方各國，且其國內鐵路的修建方興未艾，卻要做如此鉅額的投資，其目的何在？日後的經營成效如何？再者，中東鐵路的經營，於俄國在華政治、經濟、軍事力量的發展，究竟有何影響？凡此均是值得探討研究的問題。

歷年來學者有關中東鐵路的研究專書，為數不少，惟其研究方向多側重在政治外交層面，不外乎中東鐵路的興築背景及利權取得經過、十月革命後利權收回及中蘇共管交涉、中東路事件等課題。吳文銜、張秀蘭合著《霍爾瓦特與中東鐵路》，以及薛銜天寫的《中東鐵路護路軍與東北邊疆政局》二書，是少數針對中東鐵路個別專題進行研究的專書。至於郭俊勝主編《中東路與中東路事件》、馬蔚雲《中東鐵路與黑龍江文化》、麻田雅文《中東鉄道経営史─ロシアと満洲（1896-1935）》等書，是近年來新出版的專著。而中東鐵路作為晚清以來俄國在華最大投資，象徵俄國以資本主義的手法，擴張其在華經濟勢力，其經營手法是否成功？成效是否卓著？均是極其重要的課題。令人遺憾的是，關於這些課題的研究，僅見於麻田雅文的著作，未見其他的專書研究。該書分別就鐵路人事、客貨運輸、海港與鐵路國際聯運，以及鐵路附屬地、林礦資源、護路軍等問題，探討中東鐵路的經營。實際上，中東鐵路的經營，由於時局的變化，主導權數變，因而影響及於其營運發展。在1935年之前，可細分成三個階段：1917年以前，是俄國獨力經營時代，此為第一階段；十月革命之後，直到1924年〈中俄北京協定〉、〈奉俄協定〉簽訂結束混亂局面，開始進入中俄共管時代，是為第二階段；1931年九一八事變後，至1935年出售日本南滿鐵道株式會社為止，是第三階段。綜觀麻田氏的研究，以俄國為中心，探討中東鐵路的經營發展，有其意義；然未清晰呈現各個階段因經營權的變化，對中東鐵路的營運發展所造成的影響。

基於上述因素，本書擬就前人研究基礎，參考中外史料及相關論著，期以宏觀的角度，全盤探討沙皇時代的中東鐵路發展史，以了解清末民初之際，俄國如何利用中東鐵路的修築與經營，擴大在中國的勢力。全書計分三篇，共九章，第一篇：中東鐵路的興築，敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係，說明中東鐵路興築由來，以及第一條橫貫中國東北的鐵路，是如何修建完成。第二篇：中東鐵路的營運，分就鐵路本身的客貨運營業，及附屬事業的經營，分析其營運概況，並檢討其營運績效，說明其營運績效是否良好卓著。第三篇：中東鐵路的利權，分從政治、軍事、經濟及其他利權等項，敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定，以合法、非法兼而有之的方式，取得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。這三篇主題的研究宗旨與目的，見如下說明。

第一篇，有關中東鐵路興築源起，大陸學者已有相當的研究，惟在俄國向中國「借地修路」政策的形成，以及中俄交涉原委，部分敘述或立論不脫馬列主義史觀的意識型態，以帝國主義侵華觀點詮釋中俄關係史。因此，關於此項問題的探討，本篇擬根據中外史料及相關論著，針對上項缺憾，盡可能完整而客觀的論述其間原委。

第二篇中東鐵路的營運。本篇的研究，如前所述，除麻田雅文外，少見學者針對中東鐵路的商業營運進行探討。本書有別於前書，聚焦於俄國獨力經營時代，研究目的在了解俄國在華經營鐵路的能力與成效。須知，從甲午戰爭結束後，俄國對華政策在財政大臣維特（Sergei Iu. Witte,1849-1915）的規劃下，借助法國金融資本的支持，利用華俄道勝銀行（Russo-Chinese Bank）在華的金融活動，以及中東鐵路的修築經營，並以軍事武力為後盾，將俄國在華勢力推向前所未有的高峰，此有別於傳統的侵華手法，通稱為「銀行」、「鐵道」政策。中東鐵路既是該項政策的核心，在1903年通車營運後，其經營管理及財務收支狀況之良窳，不僅意味著其發展之榮枯，更顯示俄國在華經營鐵路的能力。同時，也象徵「銀行」、「鐵道」政策的實施，其所獲得的經濟利益，是否多於投資？是否如維特所預期的，俄國將成為列強在華經濟勢力最大者？凡此均希望透過中東鐵路的營運分析，獲得一初步的理解，嘗試提出一些新觀點。

第三篇中東鐵路各項利權方面，此為俄國向中國「借地修路」最重要的目的，也是中東鐵路所肩負的最大使命。從入境中國東北築路伊始，鐵路人員即已獲得俄國政府指示，展開各項利權的爭取，以至於鐵路完工通車營運之後，持續不斷侵權、擴權，終至完成俄國政府交付使命，在中東鐵路地帶建立所謂的「黃俄羅斯」（“Yellow Russia”）。本篇在前人研究基礎上，分就司法、警察、行政、駐軍、煤礦、地畝、伐木、關稅、租稅、電信、郵政、教育等等利權，徵引中外各相關檔案、史料，盡可能詳述各項利權的取得原委，及其所造成的中俄糾紛與影響，最後概述利權收回經過，彌補前人研究不足之處。

本書對中東鐵路的研究，以沙皇時代俄國獨力經營時期為限。在相關資料方面，台灣各圖書館及研究單位的收藏不多。以第一手史料而言，僅有中央研究院近代史研究所檔案館的外交檔藏有《中東鐵路》檔，不過該館收藏，除路界內自治會問題外，以1917年至1925年為主，性質係屬中俄交涉範圍，若論及中東鐵路營運發展，僅該所圖書館藏有中東鐵路管理局出版的《北滿與東省鐵路》（1927）微縮本，其他有關的史料及調查報告，均付諸闕如。所幸美國哥倫比亞大學、史丹佛大學胡佛研究所，以及國會圖書館等處有相當的收藏，彌補了在台灣研究中東鐵路資料不足之缺憾。最值得一提的是，胡佛研究所檔案館所收藏的 Историческuй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（《中東鐵路沿革史》，第二冊）打字稿，以及沙皇時代唯一的中東鐵路局長霍爾瓦特（Dmitrii L. Khorvat,1895-1937）回憶錄，最為珍貴。前書原是1923年為紀念中東鐵路二十五週年（自1898年動工興建算起），由尼魯斯（E. Kh. Nilus）主編而成，原計畫分二冊出版，然第一冊於1923年出版後，不知何故，第二冊未能編輯成冊出版，僅見三部分打字稿，珍藏於胡佛研究所檔案館。此文稿的重要性，乃在於鐵路的營運狀況（各種貨物的運輸統計）、地畝的取得與經營情形、稽察制度的運作概況等問題的介紹，以及各種文件的附錄，如1909年秋財政大臣科科弗曹夫（Vladimir N. Kokovtsov,1853-1943）視察中東鐵路後，對該路員工的談話稿、哈爾濱交易會上書財政大臣的報告、中東鐵路利權文件等等。本書第二篇的撰寫，借助該文稿之處頗多。而霍爾瓦特的回憶錄文稿，係其秘書克雷姆（Klem）根據其生前的口述完成，共分十五章，計 372 頁。內容以1917年十月革命後，霍爾瓦特與布爾什維克的周旋，及其在路界內建立「全俄臨時政府」，並和遠東地區白俄政府的聯絡等活動為主，關於鐵路的經營管理，著墨較少，於本書的寫作幫助有限，殊為可惜。

本書撰寫過程中，最感困擾的是中東鐵路的營運一篇。首先是營運概況分析方面，在營業運輸（貨運）、財務收支等統計，當代資料關於1917年以前部分，包括中東鐵路管理局本身的出版品，日人及南滿鐵路當局的著作和調查報告，既非十分完整，各書之間也有部分出入。其次，附屬事業的經營與營運績效檢討等問題方面，前者因屬於附帶或輔助性質的事業，營業報告多未另行列表統計；後者則因聖彼得堡總公司及長期給予赤字貼補的俄國財政部，均無任何營運績效的調查檢討。因此，若欲將附屬事業經營情形作較為完整的說明，並深入檢討中東鐵路整體的營運績效，客觀上確有其困難。

關於上述困擾，在營運統計上，只得憑藉個人的史學訓練與研究經驗，作一適當的選擇引用。原則上，以中東鐵路管理局出版品為主。在貨運量上，首先，各年的統計，1903-1907年間以《東省鐵路概論》（1928）為準，1908-1917年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準；其次，分析各種貨物的運輸狀況時，凡前二書所欠缺者，則視 Историческuй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（第二冊）；Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога（《北滿與東省鐵路》）；North Manchuria and Chinese Eastern Railway 等書，以及相關日文資料翔實與否，分別擷取引用。營業收支及財務狀況的統計上，除1903年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準外，其餘各年均以《東省鐵路概論》為準；個別營業收支，包括附屬事業，處理情形亦如貨運統計。在營運績效檢討方面，主要取材於 Головачев, Россия на Дальнем Востоке（《俄國在遠東》）；С.-Харбинский, Что такое КВЖД и куда идут его миллионы?（《中東鐵路及數百萬盧布是如何花用的？》）；Мартынов, Работа наших железнодорожных дельцов в Маньчжурии（《俄國鐵路實業家在滿洲的活動》）以及 Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги,1896-1923 г. г.（第二冊）。前三書均是對中東鐵路營運績效發生質疑，列舉各項事例，指陳其弊病所在；後書則有「稽察制度」篇章及1909年秋科科弗曹夫的視察報告，可了解其營運管理上的部分問題。當然，僅憑這些資料，要深入檢討中東鐵路本身的營運績效不彰原因，實在是力有未逮，目前只能作一概略分析，日後若有新資料出現，再行增添補述。

此外，有關中東鐵路名稱的由來與變遷，在此亦有必要作一說明。中東鐵路的命名和當時大多數鐵路不同，即非以鐵路的起訖點命名，且因受時局影響，經營管理權幾經變革，名稱出現多次的變易，清季時稱「東清鐵路」，俄文名稱為“Китайской Восточной железной дороги”，譯為「中國東省鐵路」，簡稱「東省鐵路」，鐵路當局沿用此一簡稱至中國東北淪陷，蘇聯片面將之售予日本為止。不過，民國成立以後，通常稱之為「中東鐵路」，其涵義據學者李濟棠說法，是指該路「位於中國東北三省境內而言」。1935年 3 月，日、蘇兩國買賣中東鐵路議妥成交，「滿洲國」將之更名為北滿鐵路，以與南滿鐵路並稱為「滿洲國」二大幹線。中國抗戰勝利後，日本勢力退出東北，南、北滿二路合併，稱中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。1952年 12 月 31 日，蘇聯政府放棄中長鐵路權利，無償移交中國，改稱哈爾濱鐵路。本書研究的年代，跨越中國兩個政權的交替，基於民國以後使用「中東鐵路」一詞較為普遍，故以「中東鐵路」一詞稱之，而不用「東清鐵路」或「東省鐵路」。

最後，本書為增加讀者對書中的人物與場景的認識，盡可能附上照片與圖片，並加註說明。圖片來源以《中東鐵路沿革史》及黑龍江省博物館複製1905年出版的《中東鐵路大畫冊（1897-1903）》（哈爾濱：黑龍江人民出版社，2013）為主，其他圖片包括俄國沙皇、俄國大臣、相關場景等，則取材自俄國網站、當代相關書籍，以及滿洲里中國國門展示廳照片，特此說明。

緒論

追溯中國早期鐵路的修築與經營，莫不與西方列強有密切的關係。19世紀末葉，甲午戰爭結束後，是列強爭取在華鐵路利權最為積極的時期。而其投資鐵路修築利權方式有二種，即直接投資與間接投資。直接投資分外資築路，以及清廷或華商與外國公司、銀行合資築路；間接投資分借款代築和借款自辦。其實，無論是直接或間接投資，中國政府均無主動權，完全聽憑列強的需索，其中損失權益最大者，莫過於外資築路。所謂外資築路，從字義上看，是由外國出資修築鐵路，實際上，鐵路的經營權亦在外國公司手中，而且在完工通車營運之後，鐵路沿線利權...

凡　例
緒　論

第一篇　中東鐵路的興築
第一章　俄國的東進與西伯利亞鐵路的修築
第一節　19世紀末俄國的遠東政策
第二節　西伯利亞鐵路的修築

第二章　中東鐵路修築交涉
第一節　中俄密約與「借地修路」
第二節　〈東省鐵路公司合同〉及〈中俄銀行合同〉的簽訂與中東鐵路南滿支線展築交涉

第三章　中東鐵路修建經過
第一節　中東鐵路公司的成立
第二節　中東鐵路路線的探勘與修築
第三節　中國東北居民對中東鐵路修築的反應

第二篇　中東鐵路的營運
第四章　營運概況分析
第一節　中東鐵路管理局的成立
第二節　前期營運（1903-1907）
第三節　後期營運（1908-1917）

第五章　附屬事業的經營
第一節　地畝、煤礦、林木等產業
第二節　航運及輔助事業

第六章　營運績效的檢討
第一節　外在因素：政治、軍事勢力的侵蝕與干擾
第二節　內在因素：經營不善
第三篇　中東鐵路的利權

第七章　政治利權
第一節　司法權、警察權
第二節　行政權

第八章　軍事利權
第一節　護路軍的組建及發展
第二節　護路軍對中國東北邊疆政局的影響

第九章　經濟及其他利權
第一節　煤礦、林木採伐權及地畝展占權
第二節　內河航行權、關稅與租稅之減免優惠權及其他利權

結論
徵引書目
俄國譯名對照表
後記
索引

凡　例
緒　論

第一篇　中東鐵路的興築
第一章　俄國的東進與西伯利亞鐵路的修築
第一節　19世紀末俄國的遠東政策
第二節　西伯利亞鐵路的修築

第二章　中東鐵路修築交涉
第一節　中俄密約與「借地修路」
第二節　〈東省鐵路公司合同〉及〈中俄銀行合同〉的簽訂與中東鐵路南滿支線展築交涉

第三章　中東鐵路修建經過
第一節　中東鐵路公司的成立
第二節　中東鐵路路線的探勘與修築
第三節　中國東北居民對中東鐵路修築的反應

第二篇　中東鐵路的營運
第四章　營運概況分析
第一節　中東鐵路管理局的成立
第二節　...