糖鐵旗尾線的歷史變遷與遺產

第1章 前言

第一節　緣起與目標

首次前往日本自助旅行的國人，勢必為其多樣而便利的鐵道系統感到讚嘆與驚訝。相對地，長期以來，國人受到臺灣鐵路公營化的刻板印象使然，往往對於臺灣鐵路系統呈現單一性的認知，從而遺忘甚或漠視曾經相當蓬勃的私營鐵道和私營軌道的歷史貢獻，及其所遺留的文化資源，殊為可惜。如何讓國人得以認識鐵路的多樣性、靈活性，無疑地，加強對於糖業鐵路文史的認識，應該是不二的法門。而其基礎則是歷史的建構和文化資源的盤點，這些調研成果甚至可供未來推動產業活潑化的重要素材。

糖鐵旗尾線（以下簡稱：旗尾線）是由高砂製糖株式會社（以下簡稱：高砂製糖）於1909 年（明治42 年）開始興建，1910 年（明治43 年）8 月20 日， 九曲堂至旗尾的鐵道線完工，經臺灣總督府核准營運。1912 年（大正元年） 間，旗尾線延至竹頭角，打通下淡水溪中下游西岸主要村落的交通聯繫，更跨越下淡水溪的天然障礙，深入美濃一帶的客家聚落，並串連縱貫鐵道，這是客貨兩用的營業線糖業鐵道。至於旗尾地區的糖鐵專用線，包括圓潭仔線、三張廍線、土庫線、手巾寮線、龍肚線、吉洋線等，相繼於1913 年（大正2 年）完工。兩大糖鐵網絡將旗山河階、圓潭平原和美濃平原，連結構成以旗尾糖廠、蕃薯寮本街為核心的鐵道交通網絡，大幅改善旗美地區對外的貨物流通和旅客移動，締造旗山街成為沿山地區最重要的城市，以及成就香蕉王國的美譽。直至1975 年香蕉和砂糖同時沒落，鐵道運輸難以為繼，三年後，台糖公司決定將旗尾線全線停駛，陸續拆除鐵道建物和設施並任其荒廢，至今僅存旗山火車站和鐵道橋橋墩。縱然如此，若能好好建構其歷史、深描文化遺產，這一段旗尾線為旗美地區所開啟的歷史新頁，應該會是提供國人認識糖業鐵路的重要楔子。

旗尾線文史需從宏觀和微觀兩個層面來敘述，才能兼具概念性與故事性。宏觀歷史敘事乃就時代趨勢進行分析討論，可啟發讀者認識近代國家治理對地方發展的影響；微觀深描則深入細部空間和個人記憶進行解讀和描述，貼近地方情感、具故事性。前者是有關鐵道與區域關係的大敘事，後者是具體而微的人事、單體空間或物件的刻畫。在此理念基礎上，本研究試圖完成下列五大目標，以為未來各界活用之基礎。

(1)近代鐵道發展的歷史：運用國外與日本學者的研究成果，整理出近代鐵道歷史發展特色與類型，這是認識鐵路文史的大背景。同時初步勾繪近代日本和清國面對十九世紀鐵道興建風潮的因應之策，以作為討論臺灣鐵路建設的基礎。

(2)臺灣鐵路發展的特色與類型：從臺灣總督府鐵道部相關資料著手，釐清清末以至日治時期，臺灣鐵路發展的特色與類型，作為後續描述旗尾線文史的基礎。

(3)旗尾線的經營特色：無論是高砂製糖抑或是後來接手的鹽水港製糖株式會社（以下簡稱：鹽水港製糖）的糖鐵都是從營業線著手，亦即以客運起家，旗尾線是否具有這樣的特色，有何深刻的影響？ 1927 年旗尾製糖所賣給臺灣製糖株式會社之後，是否對於旗尾線之經營產生影響？值得深入研究。

(4)旗尾線對旗美地區的影響：旗山地處偏僻的沿山地帶；旗山和旗尾美濃間隔旗山溪此一天然障礙。所以，旗尾線對於旗美地區交通改善，可想而知。交通改善所帶動的族群和文化交流，值得研究。

(5)旗尾線遺產調查：從文獻和田野盡力調查旗尾線的文化遺產或遺跡，這條影響旗美地區甚遠的鐵道線，究竟是否還保留那些遺蹟或文化資產， 本書將盡可能加以釐清。

第二節 研究回顧

1909 年（明治42 年）6 月間，高砂製糖正式向臺灣總督府糖務局申請在蕃薯寮廳設置製糖工廠，後來在旗尾庄創設旗尾製糖所，這也是創建旗尾線糖鐵的濫觴。

高砂製糖是由東京、橫濱和名古屋等地資本家籌組而成，依據《臺灣日日新報》1907 年（明治40 年）1 月13 日的報導，他們原本斥資一千萬圓於臺灣南部設廠，但是，臺灣南部製糖業當時已為四大財閥所佔據，只好向北來到彰化。不過，其籌組資金不甚順利，而預選的彰化二林一帶已有2、3 所改良糖廍、蔗園又少，問題頗多。相較於彰化二林地區的製糖業環境，旗尾地區的條件更為優異。歷經兩年後，1909 年（明治42 年）5 月17 日，高砂製糖正式成立，並將甘蔗原料採集區設定在阿緱與蕃薯寮兩廳，社長由濱口吉右衛門擔任。6 月間，高砂製糖正式向臺灣總督府糖務局申請在蕃薯寮廳設置製糖工廠，同時動工興建，1910年（明治43 年）開始生產。

現代製糖業立基於甘蔗原料新鮮度、穩定性的要求，以及對產品、副產品有效運輸的需求等，進而構成生產與運輸一貫化的現代作業流程。因此， 糖鐵的初始功能是運輸甘蔗原料和砂糖成品。總之，糖鐵串連原料產地（農場）和加工廠，進而連結銷售市場，乃是新式糖廠產銷體系的輸送帶。這個體系不僅有助資本家改善輸送的效率，其附加價值也帶動區域之間的商品和人員流通。特別像是位處交通不便的蕃薯寮地區，現代化鐵道的鋪設有其正面的價值和意義。

旗尾製糖所的「九曲堂—旗尾」鐵道線於1909 年（明治42 年）8 月間開工，全線分為二區。九曲堂至嶺口為第一區，嶺口至旗尾為第二區。第一區中龍目井至大樹腳庄，約35 間餘斷截，間有3 個溪谷，深約4 丈，此乃工事中最難者。該鐵道全線之橋樑，大小共54 處，其中最大者為楠梓仙溪，其長約四百尺，旗尾溪三百尺，使用的枕木約5 萬株，並預定在九曲堂、大樹腳、嶺口、蕃薯寮、旗尾等五處設置停車場。整體鐵道於1910 年（明治43 年）4 月1 日完工，同年8 月20 日正式核准開始營業，其性質為「供公眾之用」，可見是營業線；亦即這條五分車鐵道兼具原料、商品和人員運輸的多功能性，對於旗山本街聯外交通有極正面的效益，是一項具有時代意義的工程建設。因此，這條連通縱貫鐵道、深入旗美沿山地帶的旗尾線，除了可做為製糖業本身的研究面向之外，同時也是具有觀察鐵道客貨運對區域發展影響的研究價值。

檢索國家圖書館碩博士論文資料庫，近二十年來，有關臺灣鐵道的學術研究共有133 筆，不過大多數探討鐵道文化資產如何保存及再利用，以及相關的經營與管理。相對地，對於臺灣的鐵道或糖業鐵道的歷史研究，數量較少，但是這些研究成果皆有一定的貢獻。在這些臺灣鐵道研究作品中，很明顯，國有鐵道之研究先於糖業鐵道，而糖業鐵道與地方發展的關係研究更為晚近才出現。

2000 年蔡龍保完成碩論〈日治中期臺灣國有鐵路之研究（1910- 1936）〉，後於2007 年以《推動時代的巨輪－－日治中期臺灣國有鐵路（1910-1936）》為名出版，這是目前研究日治時期國有鐵路必須參考的重要著作。首先，他對於當時學界有關臺灣鐵道研究做了完整的討論。他認為， 學界對於清領時期臺灣鐵路的研究，大多被視為「中國現代化」、「洋務運動」的一環來討論，皆屬概略性文字，鮮少作深入討論；至於日治時期臺灣鐵路之研究，早期的成果多偏向臺灣鐵路的殖民地鐵路特性及其在殖民地所扮演的特殊角色，包括：永雄策郎《植民地鐵道と世界經濟的及世界政策的研究》、伊澤道雄《開拓鐵道論》、森重秋陽《臺灣交通小史》、渡部慶之進《臺灣鐵道讀本》、羽生國彥《臺灣の交通を語る》，後三本作品具日治時期臺灣鐵道之參考價值。1995 年，高橋泰隆出版《日本植民地鐵道史論－－臺灣、朝鮮、滿州、華北、華中鐵道の經營史的研究》，該書以二次大戰前日本所支配的海外鐵路作為研究對象，蔡龍保認為，高橋泰隆嘗試以「經營史」的新視角重新整理殖民地「掠奪與成長」的體系，該書的重心在探討臺灣鐵路的營運面，極具參考價值。而高成鳳《植民地鐵道と民眾生活－－朝鮮、臺灣、中國東北》，以朝鮮、臺灣、中國東北鐵路的興築和營運為中心， 透過比較呈現各個鐵路的特殊性，相較於高橋泰隆的作品突破不多。至於臺灣學界對於日治時期臺灣鐵道之研究約始於1996 年張慶隆的碩論〈臺灣縱貫鐵路經營之研究－－以「滯貨事件」為中心（1895-1924）〉，而後，王珊珊碩論〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887-1935）〉，林淑華碩論〈日治前期臺灣縱貫鐵路之研究（1895-1920）〉於1999 年完成。在此基礎上，蔡龍保探討國有鐵路路線之擴張、內部管理組織與人員變遷，同時分析長期客貨營運與財政發展之概況。由蔡龍保研究成果可了解，1910 年以後臺灣鐵路的發展邁向新的里程，隨著臺灣社會的需求，鐵道部亦不斷有新的政策與新的計畫作為因應。然而不論是其路線之興築、改良事業、人事上改善計畫，時常無法如其初衷確實執行，以致臺鐵的營運屢遭質疑。國鐵的發展可謂是在臺灣社會經濟需求催促下前進，時常是呈現無法跟上臺灣社會經濟迅速發展的態勢。但不可否認的，國鐵的發展對臺灣社會經濟仍起了相當大的作用。對產業的發展、地區開發、城市的興起、現代資訊的傳遞等方面皆扮演重要的角色。

就鐵道對區域影響的討論而言，王珊珊的碩論〈近代臺灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887-1935）〉有其貢獻，全文以清末鐵路初建為研究起點，終於第二次世界大戰實施「統制經濟」前夕的1935 年，以此臺鐵五十史做為研究範疇。首先勾繪近代中國與日本對於鐵路技術的學習，進而探討清末至1935 年間臺灣鐵路建設及經營，同時分析鐵路所發揮的貨運功能。最後二章以新竹州的開發為例，分析地區輕便軌道與鐵路所連結的貨運網，並以火車站輸出、輸入貨物種類與貨運量進行分析，藉此了解新竹州火車站的運輸特色，以及火車對於區域生產、消費物資所引導的流通貢獻。同樣是鐵路對區域影響之討論，2013 年廣野聰子的碩論〈日本殖民地時期臺北的都市發展與私鐵經營－－以臺北鐵道為例〉，聚焦探討日治時期臺灣唯一與官營鐵道同一規格所建設的私鐵－臺北鐵道，考察因該鐵道開通所造成的都市空間的變化與企業行為之間的關係。在臺灣總督府的方針下，官設鐵道的臺灣鐵道負責長距離都市間運輸，而私設鐵道則扮演地區運輸的角色，並以此模式來擴充鐵道交通網。在此歷史背景下，臺北鐵道便發展出傲人成績，並做為連結臺北郊外山區與臺北都市間物流動脈的輕便鐵道後，發展成為負責地區運輸的鐵道公司。不過，這些研究客體都與糖業鐵道兼具原料和客貨載運的多重功能，有所差異。

第1章 前言

第一節　緣起與目標

首次前往日本自助旅行的國人，勢必為其多樣而便利的鐵道系統感到讚嘆與驚訝。相對地，長期以來，國人受到臺灣鐵路公營化的刻板印象使然，往往對於臺灣鐵路系統呈現單一性的認知，從而遺忘甚或漠視曾經相當蓬勃的私營鐵道和私營軌道的歷史貢獻，及其所遺留的文化資源，殊為可惜。如何讓國人得以認識鐵路的多樣性、靈活性，無疑地，加強對於糖業鐵路文史的認識，應該是不二的法門。而其基礎則是歷史的建構和文化資源的盤點，這些調研成果甚至可供未來推動產業活潑化的重要素材。

糖鐵旗尾線（以下簡稱：旗...

李教授運用豐富的文獻不但重現旗尾線歷史脈絡，更提出全臺灣糖業鐵道的發展架構；同時深入旗山、美濃地區實地踏查旗尾線現存遺留的建物或地景。

這本書告訴我們，高雄市這百年風華的歷史底蘊其實是散布在臺灣鄉間的常民社會裏，糖鐵旗尾線就是一個鮮明的案例。

跨越旗美地區的糖鐵旗尾線，從鐵道的歷史鋪成，依序勾繪臺灣公私營的鐵道系統，然後聚焦建構旗尾線的發展脈絡，並分析經營的興衰與問題。這些探究讓我們看到旗美地區產業的形塑與發展，以及區域間的人群移動。

李教授運用豐富的文獻不但重現旗尾線歷史脈絡，更提出全臺灣糖業鐵道的發展架構；同時深入旗山、美濃地區實地踏查旗尾線現存遺留的建物或地景。

這本書告訴我們，高雄市這百年風華的歷史底蘊其實是散布在臺灣鄉間的常民社會裏，糖鐵旗尾線就是一個鮮明的案例。

跨越旗美地區的糖鐵旗尾線，從鐵道的歷史鋪成，依序勾繪臺灣公私營的鐵道系統，然後聚焦建構旗尾線的發展脈絡，並分析經營的興衰與問題。這些探究讓我們看到旗美地區產業的形塑與發展，以及區域間的人群移動。

真正深入認識旗山約始於2003年，那一年，我參與成大建築系徐明福教授所主持的旗山天后宮的調研，幾乎踏遍旗山的大街小巷、青山綠水，對於旗山的文史產業已有相當的了解。當時，旗山鎮街一樣面臨產業失落、年輕人外流的問題，街區有心人士推動文化商圈，一股文化復振力量，蒸蒸日上。相反地，街上也有一股以開發為由的反復振聲音，隱隱作動。這樣的矛盾情結，格外凸顯在旗山火車站此一具文史價值，卻又有空間運用爭議的老屋身上。還記得第一次看到這棟老屋時，「文化流氓、滾出旗山」的白色字條披在屋簷上，場景頗為淒涼。

我在旗山調查期間，旗山火車站已經遭受第二次無名火之害，破落不堪。心想，說不定它也會落入如同岡山火車站般，一把無名火就灰飛煙滅。為了處理這項棘手的問題，當時剛上任的高雄縣文化局長吳旭峰，積極斡旋雙方，並同時委託徐明福進行旗山火車站3D數位典藏，希望能緩和對峙的氣氛，同時趕緊建立或許是最後的建築身影。還好，旗山人有智慧地解決了這項長達十餘年的空間爭議。個人也因為參與這項數位典藏計畫，才有機會進一步認識這座歷經百年滄桑的火車站。

還記得，當時研究旗山火車站的視野，主要聚焦車站的歷史考察，以及站前老街街景的形成與變遷，最終要解釋車站與街景的空間關係。也因此，旗尾線的發展與貢獻成為我解釋火車站與街景的背景而非主體，後續相關研究幾乎都在關心形塑旗山街此一地景的力量，以及各個地景的文化特色。2010年，我把這些研究成果集結出版《空間與歷史——旗山文化資產之歷史論述》一書，內容有四分之三都在討論日治時期，而日治時期的旗山街可謂緣起於旗山火車站所牽引的產業與社會力量。如今，旗山火車站不僅得以保

存，甚至以小型鐵道博物館的形式再出發，無論如何，這項保存無疑沉澱了某些旗山歷史變遷中的文化氣質。原本以為，我對旗山的研究應該就此告一段落，沒想到能再續前緣。

個人對鐵路並無特別的研究，只因求學期間長年搭火車往返高雄臺南而喜愛火車的旅行。因此，相對於學術研究作品，個人更喜歡閱讀洪致文的《珍藏世紀臺灣鐵道─地方鐵道篇》、《珍藏世紀臺灣鐵道─幹道鐵道篇》、《臺灣鐵道文化志》，以及許乃懿《臺灣糖鐵攬勝》等此類大眾化的鐵路文化書籍。後來，有緣認識鐵道專家謝明勳、古庭維，更能感受一批默默推動鐵路文化保存而付出貢獻的鐵粉，他們的衷愛與熱情，實在令人動容。後來透過閱讀， 逐漸了解這些鐵路鐵粉，個個都有一段與鐵路共舞的生命歷程，鐵路無疑是他們生命記憶中的一環。

如果硬要說說鐵路在我個人生命中的記憶，那應該是每次從臺南成大搭夜車回高雄的情境尤為強烈。當火車經過愛河建國路鐵道橋時，兩岸街燈映襯著火車過橋所發出特有的緩慢律動低嗚聲，此夜景和音景，對我而言，這是一種帶有強烈的歸鄉的情感記憶。如今，我家就在當年被我凝視、聆聽的鐵道橋旁，現在從河岸看著往來橋上的火車，徐徐前進的優雅動態尤能點綴兩旁靜態的岸景，而與水岸相互輝映。可是，每每想到這樣的光景已進入倒數，將隨著鐵路地下化而消失，尤為感慨萬千。因此，當文化局邀請我再續旗山火車站前緣，進一步進行有關旗尾線的調研時，我立即滿口答應。本書得以出版，實為此調研的研究成果。

旗尾線調研最困難也是最感到難過者，莫過於地景地物大量的消失，也因此，本案的進行得仰賴大量的訪談。這方面，很感謝大樹文史協會的林世明老師的協助，他熱心地帶我們走了一趟九曲堂至嶺口之間的路徑，並一一指認車站的位置，以及目前所遺留的路基和路塹。也很感謝美濃愛鄉協進會總幹事邱靜慧，帶我認識耆老傅春雄、林邱英蘭，因而得以釐清竹頭角車站的歷史場景，以及早期美濃人搭乘五分車的某些歷史記憶；更難能可貴的是，因此得以訪談曾擔任竹頭角農場場長邱辛貴的長子邱秀友，讓歷史文獻和當代記憶得以獲得某些對照與延伸。更重要的是，感謝文化局提供在此之前所完成的訪談稿供參考，讓更多的歷史記憶得以在本書呈現。

整體研究過程，我的助理們也相當辛苦，周秀慧、翁渙瑤、王成僖、陳欣宜、龔亭芬，各自協助田野調查、口述調查、排版編輯等。當然，審查過程，徐明福、張守真、謝明勳、謝榮祥、莊淑姿等審查委員不吝指教，讓本書得以將錯誤降到最低，特此致謝。最後，勢必還有許多人在此研究過程曾經幫助過我們，在此無法一一寫明白，謹此由衷感謝。

李文環

真正深入認識旗山約始於2003年，那一年，我參與成大建築系徐明福教授所主持的旗山天后宮的調研，幾乎踏遍旗山的大街小巷、青山綠水，對於旗山的文史產業已有相當的了解。當時，旗山鎮街一樣面臨產業失落、年輕人外流的問題，街區有心人士推動文化商圈，一股文化復振力量，蒸蒸日上。相反地，街上也有一股以開發為由的反復振聲音，隱隱作動。這樣的矛盾情結，格外凸顯在旗山火車站此一具文史價值，卻又有空間運用爭議的老屋身上。還記得第一次看到這棟老屋時，「文化流氓、滾出旗山」的白色字條披在屋簷上，場景頗為淒涼。

我在旗山調查期...

一條鐵枝路—承載著地方的發展與居民的生活日常／文化部文化資產局長　施國隆
重拾軌道運輸的歷史與願景／高雄市長　陳菊
探索旗美地區五分車鐵道文化與記憶／高雄市政府文化局長　尹立
自序／李文環
第一章前言
第二章日治時期臺灣鐵道之發展
第三章日治時期的旗尾線
第四章戰後的旗尾線
第五章車站遺跡與沿線景觀
第六章書寫與歷史記憶
第七章結論與建議
附錄一、旗尾線大事年表.
附錄二、1920-1941 年間旗尾線的旅客運輸量原始數據
附錄三、旗尾線貨物運輸中營業品和社用品的數量原始數據
附錄四、旗尾線運送營業品之種類和數量原始數據
附錄五、訪談資料
參考書目

一條鐵枝路—承載著地方的發展與居民的生活日常／文化部文化資產局長　施國隆
重拾軌道運輸的歷史與願景／高雄市長　陳菊
探索旗美地區五分車鐵道文化與記憶／高雄市政府文化局長　尹立
自序／李文環
第一章前言
第二章日治時期臺灣鐵道之發展
第三章日治時期的旗尾線
第四章戰後的旗尾線
第五章車站遺跡與沿線景觀
第六章書寫與歷史記憶
第七章結論與建議
附錄一、旗尾線大事年表.
附錄二、1920-1941 年間旗尾線的旅客運輸量原始數據
附錄三、旗尾線貨物運輸中營業品和社用品的數量原始數據
附錄四、旗尾線運送營業品之種類...