噴射機的製造與技術

　　製造飛機有什麼要注意的地方？需要多大的場地？
　　高空壓力大，是什麼樣的技術讓我們能在高空雲層中悠哉的看電視與用餐？
　　飛機的製作不僅關乎使用者，飛機的尺寸、重量也與維修、機場的適性息息相關。
　　飛機是結合多方面專業技術與科技的成果，體型碩大的噴射機光是組裝噴射機的工廠大門就比一個足球場還大！

　　認識噴射機的技術發展和製作流程，帶你一窺製造現場的技術細節與浩大工程。
　　◎ 空中巴士和波音客機的製造方式有什麼差別？
　　◎ 製造噴射機的工廠有多大？
　　◎ 一個月最多可以製造多少架飛機？
　　◎ 這麼長的主翼和機體如何製造、如何運送？
　　◎ 「試飛」是要試哪個部份呢？

本書特色

　　1、噴射機製作流程大公開，帶你一窺製造現場的技術細節與浩大工程。
　　2、精美圖片解析，一目了然。
　　3、從製作的角度從新認識飛機，體驗飛機的不同面向。

作者簡介

青木謙知

　　1954年12月生於北海道。1977年3月畢業於立教大學社會學系，同年4月進入《Aviation Journal》航空雜誌出版社擔任編輯/記者。1984年1月，於日本《航空日誌》月刊擔任總編輯。1988年6月，該雜誌廢刊後，便轉任航空軍事自由記者。他不僅在專業航空雜誌投稿，在報紙、週刊以及通訊社等也有諸多與航空、軍事問題相關的專欄。目前身為日本電視節目解說員。

譯者簡介

盧宛瑜

　　日文所畢，取得輔大翻譯學程證明。曾參與2006年中經院舉辦之台日科技高峰論壇研討會會後成果編譯。

第1章  直到決定開發噴射客機前
1.1  噴射客機的壽命
1.2  市場預測
1.3  客機市場的轉換
1.4  機體提案的策劃制定與評價
1.5  導入新技術等的評價
1.6  到提案之前的過程
1.7  獲得啟始客戶
專欄1  Working Together的意思是？

第2章  如何開發噴射客機
2.1  決定形狀及架構
2.2  以數位模擬法設計
2.3  開發所使用的機體數量和種類
2.4  飛行實驗機
2.5  地面實驗機
2.6  決定製造方式
2.7  轉向分工的過程
2.8  國際分工以及合作夥伴
2.9  國際分工以及合作夥伴
2.10  波音公司和西雅圖
專欄2  VFW Fokker 614

第3章  波音787是如何製造的？
3.1  最後組裝線的特徵
3.2  第一組裝位置與MOATT
3.3  第2組裝位置與第3組裝位置
3.4  第4組裝位置及塗裝
3.5  各部位的製造
3.6  機體製造的特徵
3.7  各部位的製造
3.8  各部位的製造
3.9  國際合作體制
3.10  日本企業的參與
3.11  日本企業的參與
3.12  日本企業的參與
3.13  日本企業的參與
3.14  日本企業的參與
3.15  日本以外的參與企業
3.16  韓國企業的參與
3.17  澳洲企業的參與
3.18  生產物流
3.19  生產物流
3.20  交貨前
專欄3  直昇機工場

第4章  近看波音737、747、767、777的製造工程
4.1  最後組裝方式
4.2  新一代737
4.3  747-8
4.4  767
4.5  777
專欄4  到現場就能參觀工廠

第5章  空中巴士如何製造噴射客機？
5.1  空中巴士的主要工廠
5.2  A320家族飛機的製造
5.3  A330/340的製造
5.4  A300-600ST「大白鯨」
5.5  A380的製造後勤
5.6  A380的製造後勤
5.7  A380的最後組裝線
5.8  A350XWB的製造
專欄5  A350XWB

第6章  噴射客機的引擎進化
6.1  噴射引擎的種類
6.2  渦輪式噴射引擎和渦輪式風扇引擎
6.3  渦輪式風扇引擎的進化
6.4  新一代渦輪式風扇引擎
6.5  三軸構成以及齒輪渦輪風扇引擎（GTF）
6.6  未來的噴射客機用引擎
專欄6  首飛成功！龐巴迪「C系列」

第7章  MRJ的製造技術
7.1  MRJ的製造
7.2  MRJ的製造
7.3  MRJ的製造

前言

　　「製造業」現場，是在一無所有的狀況下，生產出實體的「物品」。這個過程實為非凡的景象，且能夠給人物品誕生後的感動。用於製造業的各種技術，特別是訓練有素的技術員，其技藝更令人驚嘆。

　　飛機的體積相當大，因此工廠也很大。由於製造過程已分工，因此只看一間工廠無法掌握其製造全貌。例如波音的飛機，雖然在波音工廠進行最後組裝，但反過來說，就算參觀波音工廠，也只能看到最後組裝作業。對於機體框架的製造以及外板加工等，大部分的作業工程，都是和其他工廠簽訂負責製造的合約，在其他工廠進行製造作業。因此，就算想「在波音工廠看某個構造零件的削切作業」，也不可能實現。

　　關於飛機整體的實際製造作業，首先從某個製造商開始製造小零件，再由其他製造商使用這些零件來製造尾翼等「機體元件」部位。接著各元件會被運至波音工廠，才進行最後組裝完成。這些作業流程無論是波音公司，還是歐洲共同體的國際合資製造商空中巴士，原則上都相同。

　　飛機內部更有引擎以及操縱裝置等諸多系統類的配備。尤其引擎完全為個別處理，引擎製造商是在製造完成後才交貨給機體製造商，並在最後組裝作業裡裝上。這就是為什麼，有一部份機種的引擎走「選擇制」，能夠讓航空公司（Airline）選擇。

　　各種系統設備原則上和機體元件一樣，都有各個專業製造商。這些專業製造商從機體製造商那邊簽訂契約，開發、製造系統後再裝置於機體內部，筆者在取材時，對於這些進行前置作業的製造商感到吃驚的是，「其機床幾乎青一色都是日本製」。

　　最近，飛機的製造零件幾乎都是強化纖維複合塑料（FRP：Fiber Reinforced Plastic），但即使如此，飛機原則上還是金屬製。最常使用的就是鋁合金，暴露於高溫的部位則使用鈦合金材料。另外有部份相當低的比例會使用鋼鐵。日本製的各種作業機床則用來對這些金屬素材進行加工，這些機床也被海外多數製造商引進。

　　說實話，這些機台雖都是相當特殊的機械，但大部分都由一些不是很知名的企業所製造。但不管是哪一間公司製造，比較其作業精細度以及可靠性、耐久性等，無論從哪個角度來看，大家都認為「日本製的機床最好」。由於大多數公司對日本製機械的認可，加上現實也是日本製機台的使用率較高，所以這並不是因為筆者身為日本人，就開始自誇。筆者在取材時發現這樣的事實，心中不禁感到無比驕傲，而且也重新認識了日本的技術力。

　　客機工廠比其他大型機體的組裝工廠還要大。雖然製造商提供了工廠地板面積以及建築物的總容積數字，但無論何者，都和我們日常生活接觸到的認知相差甚遠，幾乎難以想像。因此飛機組裝工廠有諸多稱號，如「是沒有柱子的世界中，最大的建築物」等，擁有相當多「世界第一」的形容詞。最容易想像的說明之一，就是在波音公司的埃弗里特工場，面積到達「1棟工廠大門的大小，和美國一座足球場地面面積一樣大」。這個說明就能夠實際感受到工廠（建築物）的大小。

　　本書主要都使用筆者所取材的內容以及照片，並針對今日的噴射客機製造現場的狀況，包括規模大小等，以容易理解的方式傳達給各位讀者。