迎接車聯網時代：汽車科技的未來樣貌

網際網路是否可主導汽車未來？

傳統汽車公司與新興科技公司誰將主導未來的汽車業？這是最近半年熱議的話題。

在汽車「這個改變世界的機器」發生新一輪的質變前，汽車業必定牢牢被傳統汽車公司主導，汽車公司決定產品的改朝換代速度，其他公司處於從屬與被支配地位。但是，當汽車日益發生的量變累積並演化成質變後，汽車業的規則將被重新改寫，誰將處在產業鏈的上端將充滿變數，毫無疑問，此時傳統汽車公司的優勢將不復存在。

如果說把卡爾．賓士在1886年發明三輪汽車當做現代汽車的發明之年，那麼到1908年福特發明T型車、建立大量生產的生產方式則是汽車業的一次質變。其核心在於，它讓汽車不再是富人的玩物，普通民眾也能買得起它。自此之後，儘管汽車的效能和技術每年都在變化，生產水準也在不斷提升，包含豐田創立精益生產方式，大眾最近幾年提出的模組化生產，但汽車的形態和內涵均沒有發生質變，它依然是一個代步工具，把人們從一地送到另一地，只是在不同的市場，標籤屬性的強弱不同而已。

不得不說，資訊技術和能源技術的革新和汽車的聯網讓汽車的屬性正在慢慢發生變化。以前每一輛汽車都是獨立存在的，資訊的傳輸是單向的，我們只能收到廣播，無法與廣播互動，頂多也就衍生出幾個車載BB|Call，進行有限範圍內的資訊交流。一旦汽車能實現車與車之間的互聯，車與交通設施等外界環境以及遠端終端機的互聯，汽車將不再是現在的汽車。當然，汽車的聯網現在只是初現端倪，業已推出的產品都很初級，技術與效能遠未成熟，甚至很多嘗試遭到使用者大量的投訴，但沒有人否認這是未來的發展趨勢。

全球汽車業已進入下一個蛻變即將發生的新舊交替的過渡時期，過渡期是5年，10年，15年，抑或更長，無法預測。在這段時期，傳統汽車廠商依然會掌控每一款汽車的生命週期，決定產業鏈的氣候。Tesla是這個時期最典型的攪局者，它讓通用、福特、賓士、寶馬這些傳統的汽車豪門意識到了危機甚至是恐慌。其意不在於Tesla是否會顛覆它們，而在新的技術和模式會顛覆它們，沒有Tesla也會有其他。

汽車公司此前建立起來的傳統技術優勢在未來或許會成為它們的包袱，它們是否可在新一輪的競爭中立於不敗之地，關鍵在於它們是否有顛覆式革新的勇氣、決心及智慧。早在20世紀80年代，美國汽車工業已經停止了增長，為了尋求新的出路，1985年通用汽車公司以50億美金成功收購了休斯航空，並將之與自己的電子部孟德爾克電子公司合併，組建了休斯電子公司。

誰知休斯電子公司發展得順風順水，在20世紀90年代就成為美國四大雷達製造商和全球通訊衛星製造的主導者之一，並成為世界上最大的企業級衛星通訊服務商。但是後來通用汽車公司為了挽救其瀕臨困境的汽車業務，分幾次逐步把如日中天的休斯電子賣掉了——將飛機和雷達部門賣給了軍火商雷神公司，衛星製造業務賣給了波音公司，將剩餘的業務包含衛星電視業務DirectTV在內作價200億美金賣給了梅鐸的新聞集團。

梅鐸後來賣掉其餘業務，僅將衛星電視業務DirectTV單獨上市，上市時其市值就達到300 多億美金。通用汽車公司賣掉的休斯電子公司無疑是當時通用汽車公司最有成長潛力的優質資產，無法想像如果當時賣掉的不是休斯電子而是凱迪拉克，現在的通用汽車公司會是怎樣的通用汽車公司。問題就在於通用汽車公司的本位主義，它無法割捨的汽車情懷，凱迪拉克在當時是不可能被賣掉的。

在工業、科技發展史上，類似通用汽車公司的實例不勝枚舉。基因在某種程度上有著決定性作用。摩托羅拉創立於1928年，作為無線通訊領域執牛耳者，曾經壟斷了第一代行動通訊市場。在第一代行動通訊時期，模擬通訊裝置技術佔據至關重要的作用，外觀、便利性並不重要。但進入第二代通訊市場後，數字電子技術差異性不明顯了。相反，功能、好用性就顯得更為重要，但摩托羅拉始終無法調轉過來，最後被Google公司收購。

與手機企業不一樣的是，此時汽車公司的危機感完全不同於NOKIA、摩托羅拉當時對蘋果的漠視。汽車的複雜性遠遠超過手機，由於與人和道路交通環境息息相關，安全性和系統化更是手機無法比擬的，這會給汽車公司更多的時間來應對此輪資訊技術對於汽車業的革命。但未來汽車公司面對的挑戰不言而喻。

一個無法阻擋的現實是，隨著電子化、數位化、資訊化、智慧化對汽車的滲透，未來汽車業將逐步由硬體主導慢慢過渡到以軟體和服務為主導。IT業的故事將在汽車業重演。在雅虎和Google出世前，PC企業的主導者是微軟，既不是戴爾、惠普等電腦製造商，也不是英特爾、AMD這些晶片製造商，微軟的軟體反覆運算速度在某種程度上決定著PC的改朝換代速度，甚至影響其他公司的股價。IBM此前賣給聯想的是最沒有前景的PC業務，自己則牢牢把控著利潤率更高、以硬體與服務融為一體的企業級市場。瞭望全球，我們發現Google和蘋果（硬體和軟體一體化）以及中國的騰訊、阿里巴巴這些以軟體和服務為核心業務的公司在領導全球及中國這一輪的經濟增長。

在汽車的車體越來越整合化、數位化後，汽車的零組件將大為減少。以前是數萬個，將來會變成數千或數百個。實際上，Tesla的零組件現在就已經減少到3000多個。在這樣的背景下，IT業的莫爾定律未來是否會在汽車業應驗呢？試想，車體本身不發生變化，軟體和服務升級，用車的體驗完全改變。這已不是海市蜃樓。對於汽車公司而言，未來的唯一的出路或許就是把自己變成非汽車公司。

網際網路是否可主導汽車未來？

傳統汽車公司與新興科技公司誰將主導未來的汽車業？這是最近半年熱議的話題。

在汽車「這個改變世界的機器」發生新一輪的質變前，汽車業必定牢牢被傳統汽車公司主導，汽車公司決定產品的改朝換代速度，其他公司處於從屬與被支配地位。但是，當汽車日益發生的量變累積並演化成質變後，汽車業的規則將被重新改寫，誰將處在產業鏈的上端將充滿變數，毫無疑問，此時傳統汽車公司的優勢將不復存在。

如果說把卡爾．賓士在1886年發明三輪汽車當做現代汽車的發明之年，那麼到1908年福特發明T型車、建立...

前言

我們的這一年

汽車業的巨變或許不會來得這麼早，但這個歷經120餘年累積的傳統工業顯然也處在這樣一個變化的臨界點，其推動力來自資訊技術革命向縱深發展以及行動網際網路對於傳統商業模式的顛覆。

本書的目的，是希望推動汽車企業往智慧化的未來去發展。汽車的資訊化、互連化、智慧化也將被更多的車廠以及新興公司重視，它不再是概念，而是表現為產品和服務，將會印證我們對於企業趨勢的判斷。

在這一年，我們看到汽車成為繼電視、電腦、手機之後兵家必爭的第四個領域。無論是汽車業市場還是汽車改裝服務市場，無論是車廠、零組件公司、車聯網公司、售後服務公司，還是虎視眈眈意欲進入汽車企業的Google、蘋果等科技巨頭抑或新型科技公司，都在為汽車的互連化和智慧化謀劃和佈局，汽車企業開始呈現從未有過的熱鬧景象。

面對此波資訊革命的浪潮，一向淡定的汽車從業人員，從車廠到經銷商再到媒體都顯示出前所未有的焦慮感。噩夢或許不會來得那麼快，但先知先覺者顯然嗅到了氣氛的變化。網際網路與汽車的同步將逐步打破汽車業一切建立在資訊不對稱等非市場化因素層面的商業模式，企業在未來一定會逐步洗牌，誰又能保障自己不被淘汰。

我們已經進化到網際網路和數位化時代，汽車開始成為一種多功能、多用途的超級移動載體和終端，這必然會帶來全新的使用者體驗和價值感受，重新定義汽車的時代已經來臨。

汽車由功能機向智慧機發展的趨勢將是不可逆的，以汽車這個行動終端為基礎的資訊娛樂互動需求將促使汽車進入一個全新的消費時代。從現在開始，我們將進入到新舊交替的過渡時期，我們將看到不同思維的產品在一個市場上共同存在，各自滿足不同人群的消費需求。由於汽車產品的複雜性以及安全性的要求，註定這個過渡時期會有相當長的一段時間，不會像手機企業那樣快，我也不相信汽車業現行的商業模式會在一夜之間被顛覆，但誰先領導消費需求搶得先機誰將更有可能贏得未來。

本書為我們展現了汽車由功能機邁向智慧機、由代步工具邁向行動互動終端的初步探索與實作，這些故事生動、鮮活，不完整，雜亂，甚至看起來不真實，但他們的確就發生在眼前，而且還沒有結束。明天你再看它，可能已經不是這樣。這就是汽車在未來的奇妙之處。是的，汽車在未來可能不再是汽車了。

本書由車雲端網路的編輯團隊以及特約作者撰寫完成，是我們一年來對車聯網企業觀察與思考的結晶。我要感謝他們對於本書編撰的辛苦付出。同時我也要感謝中國移動研究院首席科學家楊景、中國聯通集團客戶事業部副總理辛克鐸、博泰公司CEO應宜倫對本書的友情支援，感謝電子工業出版社的編輯團隊的高效工作。更要感謝一路上給予我們支援的朋友們和車雲端網路的廣大使用者，是你們給了我們前進的動力。

車雲網創始人——程李



關於汽車的未來

前段時間大家都在熱議一個話題，汽車公司在未來是否會被網際網路等新興科技公司顛覆。我的回答是，汽車公司不會那麼容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱網際網路，與網際網路相關相生、攜手共進。汽車企業在過去很多年內是相對封閉、保守的，未來，汽車公司必須要破除窠臼，走向開放，以全新的思維迎接資訊革命的挑戰。

因為汽車的本質已經在慢慢發生變化。十多年前，我曾笑稱汽車是“四個輪子加兩個沙發”，但現在汽車已經從機械的1.0時代和電子的2.0時代，迅速步入智慧化的3.0時代。未來的汽車是：“四個輪子+一顆電池（綠色環保的能源和動力）+一部電腦（網際網路+巨量資料）”，這是世界汽車工業的發展方向。未來的汽車，不再單純追求動力和製造製程等傳統概念，將更多聚焦時尚、健康、靈活、自由、科技和工業間的融合，也不僅僅依賴傳統的市場研究來了解客戶潛在需求，而是從“使用者超級體驗”和“消費者夢幻般的需求”出發。底特律所代表的傳統汽車工業正在面臨挑戰，矽谷所代表的新型汽車工業正在崛起。

我們需要正確看待網際網路時代對汽車業創新模式的衝擊。除了全新的產品戰略、業務模式，它所推崇的網際網路精神：開放、平等、協作、分享，也值得汽車企業學習。汽車與網際網路的融合，不是誰PK誰，而是一起為人類共建一個美好的未來，讓汽車不再污染環境，並且能夠對環境產生正面幫助，汽車不但能避免發生交通傷亡，而且還能給人類帶來健康。

針對這場史無前例的變革，吉利控股集團的戰略是：模組化的靈活架構，靈活的動力系統，拋棄大排氣量引擎，取而代之的是E驅智慧動力，最後實現“零排放，零傷亡”。只有這樣，才能把汽車與網際網路高度融合起來，而非簡單的“車載資訊娛樂系統”與網際網路的溝通。富豪認為，自動駕駛是引發汽車真正系統性變革的基礎，是一個更廣闊的生態空間，自動駕駛技術將把車主從對路況的被迫關注中解放出來。

本書充分展現了自動駕駛的初級階段的發展狀態，它讓我們看到了網際網路對於汽車企業的推動，以及汽車公司在與網際網路融合過程中所做的探索。書中所列舉的案例平均值得後來者思索。都在做這方面的佈局，我相信，汽車智慧化將完全顛覆人們對於汽車的想像。我們期待這一天的到來。

未來的汽車不僅將打破企業的界限，也將打破國家的界限。未來的汽車在呼喚一種“全球型企業文化”和複合型人才的出現。伴隨著全球化和新興國家市場的崛起，新的全球型企業組織形式正在出現，與之相適應的是一種超越國界、宗教信仰、語言和本土文化特點等因素、全新的企業文化和價值理念，其核心特點是尊重與平等、開放與融合，最後目標是達到合作共贏和實現企業在全球市場的成功，並為全球市場的使用者帶來福祉。

吉利汽車控股集團董事長



行動網際網路資訊服務的蓬勃發展，推動了智慧終端機的迅速普及，加快了第四代行動通訊服務的部署，讓使用者的體驗更加豐富，創造了上百億美金的APP產業。它不僅在改變著人們的生活方式，對傳統的傳媒業和零售業已經產生了革命性的影響。作為國民經濟重要支柱的汽車業和交通運輸業，也迅速地搭上了車聯網的浪潮。

儘管電子資訊技術早已深入到汽車業和交通業的各個環節中，提供資訊服務的汽車聯網和智慧交通也有了多年的發展歷史，但是，行動網際網路對汽車和交通的革命性影響才剛剛開始。車聯網的影響不僅是技術的，更是產業層面的。從表面上看，這種影響是透過向汽車的“第四個螢幕”提供行動網際網路的服務開始的，但是它的深層次意義是資訊化和工業化的深度融合，從改變汽車產品形態、汽車產品生產方式，改變汽車控制功能和交通控制的關係，直到改變交通模式和出行方式。

變革的時代也是創新的時代，未來汽車的發展道路是由創新者鋪設的。未來汽車產業的創新將是資訊通訊業、汽車業和交通業的協作創新，形成共同的願景。建設協作的創新產業環境是我們目前面臨的最大的挑戰。

希望更多的讀者能夠在閱讀本書中豐富的實例、觀點和理念後，加入車聯網的創新行列，運用行動網際網路的創新思維推動汽車業和交通業的技術、產品、服務和商業模式的變革。

中國移動研究院首席科學家——楊景

前言

我們的這一年

汽車業的巨變或許不會來得這麼早，但這個歷經120餘年累積的傳統工業顯然也處在這樣一個變化的臨界點，其推動力來自資訊技術革命向縱深發展以及行動網際網路對於傳統商業模式的顛覆。

本書的目的，是希望推動汽車企業往智慧化的未來去發展。汽車的資訊化、互連化、智慧化也將被更多的車廠以及新興公司重視，它不再是概念，而是表現為產品和服務，將會印證我們對於企業趨勢的判斷。

在這一年，我們看到汽車成為繼電視、電腦、手機之後兵家必爭的第四個領域。無論是汽車業市場還是汽車改裝服務市場，無論是車廠、零組件...

1 互聯汽車駕到
網際網路入侵汽車業 1-5
網際網路是否可主導汽車未來？ 1-5
汽車×網際網路思維，三破而立 1-8
汽車+網際網路=車聯網？ 1-12
車聯網，行動網際網路下一個必爭入口 1-12
透析車聯網前世今生 1-16
商用車聯網與乘用車聯網 1-19
車聯網生態系統解剖 1-26
什麼是車聯網服務？ 1-26
車聯網技術、資源、應用、服務四維生態系統 1-30
車聯網產品方法論 1-36
四項基本原則 1-36
兩個基本點 1-39
一個中心 1-42
2 重新定義汽車
汽車工業，該換換腦袋了 2-2
開放原始碼汽車時代到來，認識一下這四個開發平台 2-2
探密矽谷汽車實驗室：汽車巨頭的「XLab」 2-5
底特律三巨頭車拼車載系統 2-15
福特：用AppLink轉型科技公司 2-16
通用：聯網汽車的大生意 2-22
克萊斯勒Uconnect：IT思維下的蛋 2-27
自主品牌的覺醒 2-31
中國上海汽車inkaNet：第一個安卓車載系統 2-31
廣汽T-box，「裝」什麼呢？ 2-34
比亞迪智慧化戰略，以手機為中心 2-36
觀致：靠SocialCar征服世界 2-38
納智捷THINK+：智慧車載系統的自主研發樣本 2-40
3 莊家之爭
五大生態系統圈地汽車 3-2
黑莓：QNXCar平台 3-3
微軟：從WindowsCE到Windows8CC 3-4
Linux汽車工作群組：TizenOS 3-9
蘋果：iOS滲入車載系統 3-13
Google及其Android帝國 3-15
GoogleVS蘋果 3-16
如何降住「車載」，Google和蘋果各有策略 3-16
iOSintheCar侵佔車載系統？汽車企業沒那麼容易淪陷　3-18
深度剖析CarPlay：蘋果如何衝擊後市場 3-21
Google「開放汽車聯盟」：絕不僅是阻擊蘋果 3-26
iCar對戰Google自動駕駛，親密敵人的下一個戰場 3-31
科技公司插足 3-36
TCL：家電巨頭探尋新「活法」？ 3-36
易立信：「雲圖」戰略浮出 3-41
甘做「生產線」？論華為的車聯網算盤 3-46
阿里巴巴入股高德地圖，落子O2O佈局車聯網 3-49
支付寶：你不賺錢沒關係，我開「錢櫃」等你 3-53
諾基亞HEREAuto：色衰志堅，尚能飯否？ 3-56
騰訊路寶：車聯網還是手機導航？ 3-59
電信業者：不甘的生產線 3-61
從車連網到車聯網，電信業者處於什麼角色？ 3-61
中國移動：車聯網安全需經過「保險-法律-技術」閉環驗證 3-66
命中註定「生產線化」？看中國聯通對車聯網服務的反思 3-70
中國電信：先聊觀念，再談服務 3-75
4 車聯網、巨量資料與商業模式
4G車聯網，千億新藍海 4-2
4G，車聯網變革序幕 4-2
新婚燕爾，4G與車聯網怎麼過？ 4-7
無4G不頭條，看歐美汽車大佬過招 4-11
飛越OBD 4-18
OBD車聯網產品的功能、技術、商業模式與趨勢 4-18
保險+車聯網+電子商務，殺手級產品來了？ 4-22
車聯網如何與巨量資料合謀？ 4-27
車聯網與巨量資料 4-27
IBM的汽車巨量資料叢林法則 4-32
OBD車聯網如何在巨量資料上做文章？ 4-36
難解的商業模式 4-41
不僅是行銷噱頭，車載APP盈利模式初探 4-41
6個好漢一個幫，中國首個車主O2O電子商務跨界　　
實作——「VECAR」 4-46
生存or滅亡，車聯網終端軟、硬體面臨「選擇岔路」 4-49
車企密謀4G車載應用，投石問路探索新商業模式 4-55
美國汽車APP大會：車聯網收費前的冷思考 4-57
5 自動駕駛：車聯網終極之戰
自動駕駛75年演進史 5-2
自動駕駛撬動大經濟 5-13
自動駕駛離我們還有多遠 5-22
富豪：以安全之名 5-23
奧迪：讓汽車變成城市助理 5-32
日產：瞄準2020 5-39
寶馬：1%的手動 5-45
福特：聯盟大學，V2V先行 5-48
賓士IntelligentDrive：S級的無限潛力 5-51
博世：為他人做「嫁衣」 5-57
大陸集團：低調潛行 5-60
Google：跨界選手No.1 5-64
中國大陸自動駕駛的後進之路 5-71
6 連結汽車未來
改變汽車，光靠網際網路還不夠 6-2
安全與互連的反思：汽車被「駭」離我們還有多遠？ 6-4
駭客大會：不黑電腦改黑汽車 6-4
汽車是如何被駭掉的？ 6-5
汽車廠商的文字遊戲 6-7
「汽車被黑」離我們還有多遠？ 6-8
小結：當IT思想用來造車之後 6-8
燒錢與掏錢的博弈：中國車聯網在預設中等待黎明 6-9
「燒錢」的預設期 6-10
「掏錢」很難 6-11
產品如何破局？ 6-13
苦尋盈利模式 6-15

1 互聯汽車駕到
網際網路入侵汽車業 1-5
網際網路是否可主導汽車未來？ 1-5
汽車×網際網路思維，三破而立 1-8
汽車+網際網路=車聯網？ 1-12
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車聯網產品方法論 1-36
四項基本原則 1-36
兩個基本點 1-39
一個中心 1-42
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