推薦序
「大道」之行也，天下「唯功」？
西諺云：「條條道路通羅馬。」這是形容當時羅馬的繁榮與強盛，各方人馬都可以從四面八方來朝，所以這句話的用意不是在說道路有多方便，而是在說羅馬有多昌盛。
十餘年前的中國大陸，車行之處，不難看到路邊或牆上的大字標語：「要致富，先開路。」這是中國急於想富強，而開築道路正是國家發展經濟的必然，所謂「地盡其利，物盡其用，貨暢其流」，道路就是貨暢其流的平台通道。所以，這項標語的訴求重點是「致富」，開路只不過是致富的手段。
如果我們把西方「條條道路通羅馬」的諺語，與東方「要致富，先開路」的順口溜鎔鑄於一爐後，再提煉成：「條條道路通繁榮」，或許較可以一窺開路的動機與其最後想追求的目的了。
沒錯，如果把一個國家比作一有機體的話，道路就像一個國家的血管，負責將新陳代謝所需的養分運送全身，發揮生生不息的功能。大家都知道，血管遍布人體全身，是我們身體機能最忙碌的器官之一，它分分秒秒都在運輸著我們賴以維生的血液，它的脈動就象徵著生命的生息，而脈動的強弱急緩，就象徵著我們健康的品質與疾病的有無。
道路對於國家，正如血管對於我們的身體一樣，通常一個先天不足、後天失調的貧窮落後國家，都是由於道路未開，關山阻隔了交通，不便封閉了村落，國家發展的步調與脈搏的跳動緩慢了、微弱了，當然經濟也跟著落後了、停滯了。因此，任何一個想要有所作為的政府，都想方設法大興土木、大開道路，加速產業的連結與國家脈搏的跳動。
其實，開山闢路不一定是「強國富民」的萬靈丹。就像習武的人刻意想打通任、督二脈，並不一定就能讓武功突飛猛進一樣。適當地開路，固然有其必要性，但如果純粹為開路而開路，為圖眼前近利而開路，結果不僅山河大地受破壞，生態環境受威脅，甚至不該開的路開了，不該挖的山挖了，不僅會斲喪國家的元氣，斷送大自然的生機，就如同練武的人過度躁進，反而容易走火入魔，危及生命。
台灣的開拓史，無異是一部台灣的築路史。而每一條路的開發完成，又無異像一支強弓射出的利箭，將兩個或兩個以上不同的地域，緊密地射穿在一起。就整體經濟發展來說，或許這是必要的善，但就敬畏大自然的正當性來說，這就是不必要的惡。
經典雜誌為對台灣主要幹道在台灣開發過程的功過，做一番巡禮與檢視，經過周詳的企畫，動員多位文字記者與攝影記者，不辭辛勞，跋山涉水，經過多年一步一腳印，抱持著苦行僧朝聖的心態，將十一條重要省道，做了全面的探究、檢視與完整的報導，從二○○六年起在《經典》陸續刊出，直到今(二○○八)年二月全部刊載完成。現在經典雜誌更進一步將兩年來對這十一條省道的報導做了彙集、補充、整理、設計與編排，完成了《台灣脈動》一書，這對想要了解台灣發展歷史的人，提供了非常寶貴的資料。人們說：「凡走過必留下痕跡」，事實上應該是「凡留下痕跡必走過」。書中尋跡覓史，當然還記錄了不少縣市鄉鎮珍貴而逐漸湮滅的耆宿口談心記的軼聞逸事。
台灣蕞爾小島，高山多，平原少，中央山脈縱貫南北，橫隔東西。不論從高空鳥瞰，或從海洋遠眺，台灣四周海岸碧藍，島上地形高低有致，林木蓊鬱蒼翠，堪稱「美麗之島」而無愧。正因為台灣高山縱走南北，橫阻東西，所以自古以來，拓荒的先民，不斷為生機尋找出路，由出路中發展出生機。諺云：「路是人走出來的。」的確，過去台灣古道，都是先民披荊斬棘，用雙腳來來回回，走出來的。如果我們有幸走在這些古道上，我們會驚訝於先民們的毅力與勇氣，他們用血汗走出了道路傳奇，用道路傳奇開創出生氣勃勃的生機。先民們不僅苦心地把路走出來了，也毫不含糊地把好山好水留下來了，他們走出了發展的艱辛，也留下了沿途生態的完整。
現代的人早已不說「路是人走出來的」了，他們會說：「路是開鑿、爆破、挖掘出來的。」不這樣說，似乎無法顯現「人定勝天」的神奇；不這樣說，也似乎無法形容政府的豐功偉績。事實上，現代的道路也確實是動用火藥的威力爆破與重型機械的堅牙利爪，對好山好水毫不留情面地開腸破肚而建築完成的，為了滿足人類的私慾，大自然無奈地付出慘重的代價了。平心而論，如果確實為了發展所需，不得不為的鑿山開路，或許還情有可原，但如果只為了政治酬庸，只為了兌現對選民的承諾或標榜任期內的建設政績，為鑿山而鑿山，為開路而開路，讓好山好水傷痕累累，讓水脈不斷被斬斷，讓高山不斷被挖空，讓水土不斷被破壞，讓林木不斷被砍伐，讓青山不再綠，讓澗水不再藍，讓人與大自然不再貼近，那麼這樣的過錯與罪愆就不可原諒了。
我們當然了解：台灣經濟的快速成長，跟道路的開發密不可分，但我們更加了解：台灣近數十年來，土石流的日益嚴重，水資源的日益匱乏，生活環境的日益惡化，也與政府喜歡「逢山開路，遇河搭橋」的過度開發，有著因果循環的關係。如果我們從空中俯瞰台灣的道路，說好聽一點，是縱橫交錯，星羅棋布，忙碌非凡。但說得難聽一點，台灣秀麗的面貌像被千割萬剮一樣，花容失色，面目全非。儘管台灣的許多重要幹道曾為台灣創造了不少財富，也為台灣寫下了諸多豔麗風華，但相反地，台灣也有不少道路，像一刃利劍，長驅直入，直刺台灣地理的命脈，所經之處，重傷了不少鄉鎮的生息，摧殘了不少地方的人文根基。道路有時可以為偏遠鄉鎮或山區帶來經濟上的利益與交通上的便利，但也嚴酷地帶走他們祥和的寧靜與其賴以自豪的傳統人文。同時，許多偏遠鄉鎮與山區的年輕人因交通的便利而走出去了，留下的，除了稚子與老人的嘆息之外，就是一片了無生機的土地。山區部落的繁盛不再了，小鎮的風光資源枯竭了，原住民的部族文化被重創了，悠久而彌足珍貴的傳統被瓦解了，神祕而浪漫的神話傳說被遺忘了，道路所經之處，大自然的資源被吸盡榨乾了，嘹亮歌聲響徹雲霄的樂土不見了，留下的就只有淒風與苦雨了。
究竟台灣還要不要藉口發展經濟之名，繼續開山築路？還要不要藉口繁榮地方，繼續對大自然予取予求？還要不要貪圖交通的一時之快，繼續對我們的山水摧枯拉朽地破壞？這些都是我們必須面對的真相，必須加以審慎地抉擇與靜心地省考的課題。
台灣只有一個，子孫必須繼續生息繁衍。台灣的美麗是上蒼給予台灣人民的恩賜，難道我們能無視於上蒼的這項恩典嗎？大自然的美麗風光與台灣各部族的文化得天獨厚，舉世罕有，這才是台灣取之不盡、用之不竭的最有價值的資源，難道我們身懷至寶而不自知，還要自毀珍稀嗎？沒有錯，台灣不能沒有道路，但台灣也不需要多餘的道路。對於台灣十一條主要幹道，我們已做了一次徹頭徹尾的緬懷，而每條幹道對台灣的發展所做出的貢獻，我們也不吝給予謳歌與讚頌，但對於台灣的未來之路，究竟何去何從，我們也不得不呼籲所有聲稱愛台灣的人，要慎思明辨再三了。《台灣脈動》一書，或許可以做為我們省思的參考，而這些道路的功過與興衰，或許也是照見台灣未來的一面鏡子吧！
經典雜誌發行人
王端正
後山後慢板快奏：東海岸公路台十一線
撰文/鄭鼎民
每個人都曾動過心念，將自己置換在另一個時空，好擺脫日漸麻痺的百無聊賴。想像一望無際的海洋，想像吹著鹹鹹的海風，想像賴在海邊做日光浴，想像逃離城市的喧囂，聽著金曲歌手陳建年吟唱「我背著釣竿獨自走到了東海岸」，躺在海邊作作白日夢，想像波西米亞的浪漫情懷……
想像無限，但，真正踏出去的又有多少？因為，「後山」好遠。
到了美國，一個美國同學知道我來自台灣就說：「那你一定很會游泳？海泳？」我愣住了，覺得他問得很奇怪，我不會游泳，而且，不會游泳的人很多；甚至於在南部漁村生活的十年中，很少見到村人在海裡游泳。他為什麼認為來自台灣的一定很會「海泳」？
「因為台灣是個島啊。」他倒覺得我很奇怪。 ——《面對大海的時候》
這是龍應台在思索台灣海島文化主體性時，不禁想到她在美國留學的一段經歷；台灣四面環海，海洋文化的資源，無論有形無形，照理應成為我們最富裕的資產，但歷史的濫觴，中原文化的移入，我們對海洋一向抱著若有似無的態度，好似知道自己是海島國家，但對海卻很陌生。
環顧四周，滔滔台灣海峽，靠近可能會被對岸派遣的「水鬼」(中共軍隊)摸走，泱泱太平洋，總感覺距離遙遠，彷彿只配擺置在地理課本裡，說明我們仍是環太平洋國家的微小注腳。
台十一線，即是在後山邊陲概念下，默默成為離廣袤太平洋最近之路。
據《台灣道路發展史》記載，東部濱海公路花蓮港至大港口，即今靠近花蓮與台東縣界段，為早期由人行走之「產業道路」，而從大港口至台東卑南段，由於腹地較寬廣，於清朝光緒三年(公元一八七七年)闢建道路，日治時期循此路修築，是為台十一線之前身。
二戰後，國民政府來台，開發順序也是先北而南，由西而東，政府以「交通建設為開發之母，尤以公路為最」基本方針，積極進行島內建設。恰好，民國四、五十年代正逢美國對台灣經濟援助，俗稱「美援」，其政策對開發東部資源及土地利用的觀念與政府相契，歷時三年於民國五十七年通車。
花東地區山多陡峭，可以開發腹地本就狹小，比較境內兩條公路，台九線承載了早期移民的鄉愁，中橫公路台八線的開發，或多或少帶有經濟或者政治上人定勝天的思維。
早期這裡其實沒有公路的概念，只有「海岸」道路、「濱海」道路等，用地形及風景直觀地表達道路。五十七年的開通，充其量只是政府將道路公路化，六十四年才依台灣省各級公路橋隧涵洞編號要點編號為「十一」，至此沿用至今，原是政府為方便管理做成的分類，但一般人的印象，恐怕不是政府對路線分門別類的良意，而是專屬於東海岸的想像。
「後山後」時空變化
以這條身處海岸山脈以東，太平洋以西的狹長道路而言，可以用「後山後」來形容交通的不便；過了花蓮大橋的鹽寮村，村內寥寥數戶低矮房子，現在充斥著外地人蓋的各式民宿及遠來飯店，旁邊翻修過的鹽寮派出所，好似海洋公園旁站崗的警衛，與少數留下的陳舊房舍格格不入。
七十幾歲的村民陳敏興用閩南話告訴我，「自細漢時，常常聽長輩說這裡是後山後，後山『勾翻蹬』來到這，早期這附近攏是原住民，哪有現在那麼多的飯店旅館啦。」後山後表達的不僅是地理的現狀，還有居民對自身狀態無力掌握的無奈。
台十一線花蓮段的工務所，辦公室坐落在花蓮大橋東海岸的起點，對公路工程議題著墨甚深的陳麗華，本身即參與許多台十一線工程興建規劃，她指出，「政府公部門心態的轉變」，輾轉呈現公路景觀演進。
她攤開資料娓娓描述，「早期公路只求暢通」，沿線土地資源開發大於本身開鑿意義，公路本身單純為運輸的載體，現在則慢慢考慮到公路與土地的關係。民國七十九年行政院通過國家建設六年計畫，配合七、八十年代經濟高速上揚的時空背景，使台十一線的角色由開發東部資源轉換到「提振經濟與發展觀光」，早期時而細狹，時而彎曲的道路，對政府而言已不符流量的需求，除了土地開發，還要引入外地資源加速交流，拓寬公路便成為當時開發首要方針。
台十一線從花蓮南埔的吉安鄉算起，過了花蓮大橋才算真正緊鄰依山靠海的東海岸，早期的產業道路，拓展至今日能夠雙向會車的兩線道。而板塊造山運動，海岸山脈被抬升隆起，山脈直逼海岸，腹地有限的東海岸，勢必得向兩旁開發。
花蓮境內豐濱鄉以北山脈地質脆弱，一遇颱風，常常容易因山崩挾帶大量土石，造成道路中斷。任職於花蓮縣政府的原住民都固回憶，早期住水璉時，因其行政上隸屬於壽豐鄉，但鄉公所卻在翻過另一座山頭的台九線上，「我們坐客運，沿著公路往花蓮市區，再往南開到壽豐鄉，常常來回就要花掉一天的時間。」
愛恨交織拓寬情
水璉盆地前後靠山，遇到颱風坍方，「我們跟孤島一樣」，出去必須「翻過海岸山脈，經過米棧村，然後再涉水穿越花蓮溪到達花東縱谷的豐田社區」，拓寬後，「至少還可以留一線道讓我們出入」。
看來，國建六年其中目標之一「減少因颱風災害而阻斷交通」，對地方居民產生強烈共鳴，但為何當初的拓寬引起極大反彈？起因於花蓮在地人黃雍熙，曾經在民國八十五年投書媒體，隨後引起《民生報》高度興趣，一連七天為其大篇幅報導，最近他為了蘇花高興建爭議，收集資料，頻頻接受媒體專訪，極力阻擋「九年九百億」的政治大餅，那種雖千萬人吾往矣的傻勁，讓人回憶起當初阻擋財團開發火力發電廠案，以及他太太廖惠慶親筆用手寫滿滿的信，陳情各部會首長，質疑台十一線拓寬的必要。假設火力開發廠進駐成功，旅遊書上只要提到東海岸，必去的景點「牛山呼庭」就會從眼前消失。
花東細狹的海岸道路，往兩邊拓寬的結果，不是向海岸山脈借地，就是將路開到更靠近海岸線，為了防止海浪侵蝕道路，投擲消波塊以減低衝擊。「如果要發展花蓮觀光，我請問，挖山填海的政策到底給花蓮帶來什麼好處？」黃雍熙反駁說。觀光產業是花東最大的資產，觀光客行駛於此，常讚歎於這裡一望無際的海岸線，「海天一色」在這裡並不是形容詞，如果整條海岸公路都堆滿消波塊，他反問，「誰還願意來花蓮、台東？」
回憶當初的反對拓寬，到今日的反對蘇花高，黃雍熙挑明了說，「外界總以為我們環保團體總愛唱反調，我們不是反對公路，我們反對的是沒有願景的建設」。
誰的自然？
有人曾將台灣「寶」島暱稱為台灣「堡」島，用以反諷原本是塊瑰寶的台灣，因為層層的消波塊及突堤，竟不自覺的當起堡主。到最後，「一直挖山做消波塊，一邊擺，海一直淹上來侵蝕，最後山也沒了，海也沒了」，黃雍熙無奈感嘆「還好因為有戒嚴，山和海才能被保護，想不到解嚴後，我們還是無法接觸海洋」。
事過境遷，攤開歷史的卷軸，即使立委在民國八十七年凍結預算，對比現在拓寬路段的大興土木，結果令他們沮喪，不過，也迫使公路局做了兩次東部濱海公路的修正計畫，將焦點由經濟與觀光，慢慢轉移至道路的景觀，與生態永續概念的重視。民國九十年，前交通部長葉菊蘭視察台十一線，也曾指示配合地質與環境，將台十一線建設成景觀公路。
現在花蓮段因生態與地質方面爭議，重新規劃其中五個標段工程，回頭檢視民間的努力與監督，乍看充滿無力，實際擾動之能量大大影響政府操作思維的方向。
但如果單純認為投「肉粽」(消波塊謔稱，因狀似故稱之)只是生態平衡與否之間的兩瞪眼論述，似乎忘了傾聽第三種聲音。不只一位水璉村民告訴我，「消波塊歹歸歹，可是你們觀光客來這邊咻過來咻過去，一天兩天就回去了，颱風來對你們沒影響，我們每天住在這走不了，沒有消波塊，海浪直接打到我家，影響的是我們的安全」。
中央氣象局統計資料顯示，自民國五十年起，侵台颱風大部分在東部外海形成，其中對東海岸公路沿線影響嚴重的，約占全體比例三成，或直接或間接掃過台灣。加上東海岸村落緊鄰海岸，颱風引起的海浪，除了侵蝕海岸線，嚴重者更衝擊至路面上，而消波塊可在第一時間，擋住颱風的立即風險。
海岸侵蝕與景觀破壞，對當地民眾的意義，被高高地供在廟堂之上，安全對他們來講是不可承受之重，自然本身並沒有意義，對兩方而言，或許只是詮釋的差異。
拓寬道路的興建，讓交通往來更便利，但比起筆直延伸的台九線，還是有人以行車速度判斷，戲稱台十一線是「台九線的替代道路」。前面提到的「後山後」，台十一線從花蓮縣南埔開始，一路下到鹽寮、水璉、新社、港口，延伸至台東的樟原、宜灣、真柄等……幾乎皆為原住民在地部落，同樣在大後山概念下的花東人，極欲擺脫西部客加諸於己的鄉下人印象，同時，也想試試，賺錢賺到「淹腳目」為何種滋味，九○年代初產業東移政策、公路改善與拓建也是政府施政下「促進地方經濟繁榮」的體現。
部落現狀
照理，東海岸沿線鄉鎮將因為拓寬，經濟繁榮指日可待，滿布阿美族部落的台十一線，花蓮中部的新社村，是噶瑪蘭族主要聚落；族人自稱「Kuvarawan」，意思是「平原的人類」，清朝年間受到漢人的打壓從宜蘭被迫輾轉遷徙至花蓮，甚至一度隱藏自己身分，好見容於漢人社會，直至民國九十二年才通過成立原住民族。
新社前筆直道路，也是台十一線拓寬成景觀公路的結果，如果不放慢車速，很難發現這裡有個「噶瑪蘭族工藝之家」，裡面陳設噶瑪蘭傳統香蕉絲編織文化；整條公路上固然有一股悠然、緩慢步調之恬適，對亟欲擺脫烏煙瘴氣的都市人，人煙稀少反而是一種快意。
但將車子停在路邊，用走的前往部落，心裡不自覺浮起：「年輕人都到哪去了？」，只剩下三三兩兩的建築工人，還有聚在一起的老阿嬤用我聽不懂的噶瑪蘭話打量我，好似一邊一國。問起年輕人的下落，得到的答案不是在花蓮市上班，就是在台北做板模工，一位老阿嬤可能覺得我的問題很多餘，笑嘻嘻搭上一句話回應，「年輕人在這裡要做什麼？」
致力噶瑪蘭族文化復興的後裔潘朝成，為噶瑪蘭正名運動主要推手之一，行政院原住民委員會公布的原住民失業率為四到五個百分比，他以實地所見所聞表示，「我看要乘以好幾倍才夠」。
國建六年的公路拓寬計畫，將促進地方經濟繁榮列為目標，《二○○八觀光倍增計畫》裡，也強調利用東部獨特人文景觀，發展地方特色，以拉長觀光客停留的時間。有了便捷的交通，進而促進地方產業，年輕人樂意回到家鄉貢獻，理論上開花就要結果的邏輯，在這裡只有戲謔式的無奈。
每逢暑假，東海岸秀姑巒溪的泛舟活動，長虹橋連結跨越溪谷，從橋上往下看，總可看到密麻如織的遊客，穿著救生衣和涼鞋，在蜿蜒跌宕的溪谷，產生一陣陣尖叫與驚呼，最後在出海口終點分泌腦內啡，露出歷劫歸來但意猶未盡的表情，很多人往前看，讚歎秀姑巒溪出海口的壯麗，但很少人把頭往上抬，更不用說知道這裡相傳曾是阿美族的發源地。
留住文化才能留住人才
港口部落莎娃綠岸文化工作室創辦人Lafay告訴我們，傳統豐年祭對族人感染及號召力較強，除了在外地討生活的遊子，也吸引遊客慕名前來，不過其他祭典對部落年輕人相當陌生，一來因為長期在外地討生活，部落祭儀無法及時參與，二來部落文化式微，年輕人把傳統與落後畫上等號，有意無意地排斥部落，總是讓想復興部落巫師祭儀月舞文化的她沮喪不已，她並告訴我們，其實很多部落青年都不喜歡都市，「但在部落又不知做什麼」。
部落文化失序，成為最典型東海岸特色，沿線羅列的部落，加之台灣從農業社會漸轉至工、商業，部落強迫且毫無選擇地被迫適應，無法拒絕、自外於人口外流的漩渦裡，因為家門前面就是公路，公路將青壯年帶到人多的地方，老的小的擺一邊，為了還未清晰的都市夢。
「但是那裡又有哪容得下我們呢？我們只能窩在工地扛水泥，把身體搞壞，再回到這裡喝啦喝啦，喝醉就不會鬱卒了」，一次工地意外，讓阿美族巴義在台北汐止「告老還鄉」，脫口說出令人鼻酸的這段話，說出口的是無奈，哽在咽頭的是身為弱勢族群的憤懣。
舉豐濱鄉為例，花蓮縣政府的統計資料顯示，不管有無拓寬，人口與居住戶數逐年下降，潘朝成解釋，「民國五十七年以前，東海岸各村落幾乎都是自給自足的半部落社會」，他並指出，日治時期，新社庄是豐濱鄉的米倉，沒有公路，這裡自成一區，資訊封閉，自然沒有人口外流問題。
一些具強烈部落意識的文化工作者，極力扳回失衡的文化，如果要發展觀光，「部落文化沒有特色，做得再好人家也不會來，部落沒有機會，年輕人不會留住」因此，潘朝成在新社大力推動香蕉絲編織文化，期望復興噶瑪蘭手工藝，有了工藝做後盾，部落發展才能自己創造就業人口，年輕人有了誘因，看到希望才會回流。
晚近移民新風景
公路作為運輸媒介，帶走了一批，也同時帶進另一批群體，頗符合花東的移民性格。相較日治時期或是國民政府時期，當權者有意識地集體遷入台九線側，台十一線讓原民依尋此路，踏進前山夢，前山子民從沒看過的大山大水，一踏進後山即心神嚮往，一來一往間，形塑整條東海岸嶄新面貌。
東海岸風景對原住民來說，就像呼吸空氣般自然，對移居此地的前山人，驚訝於開闊海洋風景之餘，一連串夢幻民宿名稱「聽濤閣、不老海洋、白色地中海、近月旭海……」應運而生，在在表現主人對浪漫情懷與歐式風情的想像投射。
「這些民宿大都是外地人投資興建，每個人都驚訝地說：『在台灣從來沒看過那麼美的海。』」九年前從台北移居到水璉的杜肇欣，得以眼見東海岸觀光興盛史。以前的都市人總覺花東太遠，翻山越嶺的旅遊實在不符成本效益，他就近觀察說，近幾年的慢活風氣，漸漸帶至東海岸，搭配花蓮縣政府大力推動的觀光政策，「各式民宿在四五年前如雨後春筍般，坐落在景點附近。」
鄰近花蓮市區的海洋公園、牛山呼庭的草原、石梯港的賞鯨活動，不管背後是否有生意考量，東海岸歐式民宿提供一種氛圍，遊客也甘願享受兩三天式的慢活。
越往南走，越會發現象徵熱帶氣息的椰子樹散布其間，行到台東都蘭部落，空氣更是瀰漫浪漫情懷，孕育出獨特之藝術村，台糖都蘭糖廠的咖啡館，從台北移民的郭英慧，週末夜將這裡打造成「原住民演唱集會所。」
電影《月光小棧》拍攝後留下的場景，由「女妖在說畫」藝廊進駐。負責人李韻儀為了研究論文從台南搬來都蘭定居，她說：「東海岸海天一色遼闊風景，是許多嚮往自然與自由的藝術工作者首選地。」其實，不只有從外地來的新移民，本地原住民或有或無的受到台東聖山「都蘭山」影響，激發創作靈感，木雕創作家伊命就曾告訴採訪的媒體，「都蘭山是我的母親」，藉以表達對原鄉的熱愛。
移居都蘭十多年的江冠明，更將自己經營民宿的體會寫成《民宿學》，在台東南島社大授課，並在東海岸推廣「慢走漫遊」運動，利用體驗社區，將呼嘯而過、走馬看花式的東海岸風景作一番檢討。他認為「一鄉一特色已淪為口號」，村落活動常仰賴公家單位資金挹注，「有經費辦活動，沒經費半途而廢」，所以社區集體意識顯得特別重要，「如果自己都不認同、不參與，別人還會參加嗎？」
東海岸教會密集
「後山變前山，前山變後山」，隔著山脈的兩個群體，用不同的想像滿足各自需求。不過，時光前推到早期東海岸的荒煙蔓草，另有一種移民，是用「信仰」層層堆砌，篳路藍縷地「開發」未知的部落。
台東海岸沿線教會密度之高，與西部沿海閩南人的佛道信仰截然不同，據《成功鎮志》載：「屏東西拉雅族青年張源春，移居至石雨傘後，因多次祈水如願的奇蹟，遂於清光緒三年(公元一八七七年)創設蟳廣澳教會堂，成為東部第一所基督教堂。」在今日石雨傘景點附近，也立有長老教會在公元一九七七年設立之「宣教百週年紀念碑」。
早期宣教士多從石雨傘或新港(即現在的成功鎮)港口附近登陸傳教，長光長老教會陳福春牧師解釋，美籍宣教士配合美援政策，解決當時原住民民生的燃眉之急，也間接在光復初期帶動當地一股信教風氣。
樟原社區的老人告訴我，原住民有好幾種宣洩方式，自暴自棄是其一，力爭上游是其二，「到教會作禮拜」是其三，作禮拜也是部落常民庶情的最佳體現。以台十一線台東境內長濱鄉來看，轄區六個村就有近三十個教會，密度之高，幾乎每個部落皆有基督長老教會及天主教會之分布，樟原社區的基督長老教會，因為外型擬似聖經諾亞方舟，又名「方舟教會」。
民國七十九年原教會因受颱風侵襲，村民發願集資蓋一艘船型教會，牧師楊健治曾說，「蓋船形教會只是表現我們對基督的信仰，從沒想這裡會變成旅遊景點」。禮拜本為尋常生活單純的依靠，竟在東管處觀光口號打著震天價響之際，無心插柳，成為故事性極強之「部落特色」。
不只長濱鄉，開車越往南行，道路兩旁，教會建築尖端豎立的十字架接踵而來。 東河天主堂的葛德神父，為少數還健在的瑞士白冷會神父，民國五十三年從瑞士來到台灣，他回憶早期在中國大陸的教友，受到共產黨迫害而輾轉逃至台灣，反而更能融入部落生活，「起碼我們不會受到欺負」，為了解原住民，葛德更進一步學習阿美族話，他認為阿美族語有獨特文法系統，難學易忘，但經過一番努力，本地人不再把葛德當外人，村里婚喪喜慶，自是少不了神父一份。
無形文化公路更待挖掘
那種將台灣當作自己原鄉，奉獻出有限之人生，難怪原住民部落對天主基督信仰如此深刻。如今開花結果，觸目所及，十字架皆成為原住民最明顯之印記。
悠悠十一線，美麗藍色公路好似一條墜子，串起部落的寶石，喜好者總稱它為「藍寶石公路」，這句話只說對一半，寶石未經琢磨只是不起眼的碳，灰濛濛地隨人任意丟棄，文化需要涵養，觀光的確需要經營、開發，空擺在此只是一灘死水，如何轉化成活水，灌溉此地乃當務之急。
江冠明曾在雜誌《東海岸評論》中討論慢走漫遊的深度意義，其中一段話是這麼說的：「一連串的故事和傳奇等待發掘，等待耆老們從他們的生命記憶中，將過往的故事一點一滴慢慢拉起，沒有慢走，很多事情變得容易遺忘，就像快速搭遊覽車的遊客，他們到過東海岸卻不記得去過哪裡，做過什麼？」
回應到花蓮環保聯盟鐘寶珠的一句話，「交通並不是解決問題最好的一條路，關鍵在有沒有準備好」，公路局一日生活圈的概念，從南到北一日走透透，但並不是地方產業思維，公路發展沿線城鎮若無特色，車子依然會很快開過去，往牛山呼庭的路上，蜿蜒下切如羊腸小徑的產業道路，到了入口豁然開朗，上頭有山、底下有海、旁邊有草原，「就是因為有特色，路再彎也有一堆人要去。」
未竟的海岸線：南部濱海公路台二十六線
撰文/陳世慧
因為蜿蜒於恆春半島上，台二十六線，遂成了國境之南，最邊陲的道路。然而道路雖遠，其所環繞的半島在台灣的開發史上，卻占有關鍵性的地位。
清同治十三年(公元一八七四年)，牡丹社事件，是台灣歷史上的一大轉折。在此之前，半島的沿海因暗礁四伏，常有船難發生，除了美籍商船羅發號(Rover)，在鵝鑾鼻西南方的七星嶼附近觸礁沉沒，船長韓特(Hunt)夫婦與其他水手逃生時同遭原住民襲擊外，其後類似的事件雖屢有發生，卻未曾釀成國際事件。
但直到琉球島民因遇颶風漂流至瑯嶠八瑤灣，倖存的六十六人誤入牡丹社，遭牡丹與高士佛兩社的排灣族殺害；以懲兇為由，日方自車城登陸、出兵牡丹，殲滅排灣族人上百，史家稱之為「牡丹社事件」的戰役，才成了眾所矚目的公案。
在今天，此役中所有的歷史現場，幾乎都為台二十六線所行經的路線環繞。除了戰役最激烈的石門古戰場，位在車城鄉與牡丹鄉之間編號199的縣道上外，琉球島民漂流所至的八瑤灣，是今天滿州鄉的九棚海岸；瑯嶠即今日的恆春。
此一事件發生後，在英、美兩國的介入斡旋下，清廷以五十萬兩的賠償金換取和平。而在船政大臣沈葆禎的力陳下，清廷察覺日本侵台的野心，更一改先前的消極態度，終於願意著手一連串充實邊防的積極作為。
其中，對南台灣而言，最重要的兩項政策，莫過於是興建恆春城和開闢北、中、南三路中的南路。前者促使南台灣的邊防有了重心，後者則貫通了南台灣東、西兩岸的交通。回溯這段歷史，今天猶存於台二十六線30k左右的恆春南門古城，是當年牡丹社事件留下的直接物證；至於南路，即著名的瑯嶠卑南古道，以荷蘭時期的採金路為基礎的它，以恆春為起點，跨越滿州與牡丹兩鄉後，大約抵達今天的台東市一帶。
但對照今日的地圖，與其說它是台二十六線的前身，倒不如說它與半島上另一條東西向的200號縣道要更吻合。這種情形，除了源於古道的開闢，是為了打通通往東部的道路、戍守後山門戶
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