省道台一線，俗稱縱貫線，是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路。
循著這條歷史最悠久的「古道」，三百多年來的台灣將一一呈現眼前。俗話說南來北往，但這句話在早期的台灣並不適用。
東西向的河流是台灣的天險，從台南前往台北，比坐船到廈門還要難上許多。
那麼，帶有挑戰歷史與地理侷限的南北向縱貫道，究竟是怎麼誕生的？
台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察 專文推薦
本書榮獲中國時報開卷版年度十大好書獎！縱貫道，台灣最早的一條古道，也是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路。雖然未見諸明文，但它卻一開始就被清朝設定為「官道」，不僅主要官府衙門全都集中在這條道路沿線，而且島上陸軍至少有八成兵力是駐守在這條道路上的。這條官道，是幾百年來台灣各種資源流動的大動脈，也是政府統治力量的展現。它就是今天省道「台一線」的前身。
「路是人走出來的」，縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，這條貫串整個台灣西部的重要道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。馬匹不能走，車輛不能通，唯一能倚靠的就是行人的雙腳，碰到河川暴漲，還常要一連數天等待水位下降才能通行。台灣縱貫道就是在這樣的條件下逐漸一段段成形，而且在每一段道路背後，都隱藏了許多代表台灣生命力的奮鬥故事，一直沿續到今日。
在二十世紀以前，台灣的交通由水路、旱道交織而成。從政治力、軍事力，到商品的交換、資訊的流通，都必須藉由這個運輸網絡，才能夠暢行無阻。瞭解清代台灣的道路系統，是另一個認識台灣的途徑。本書詳述台灣縱貫道形成的歷史，先民篳路藍褸的精神，和十九世紀前幾次重要的縱貫道大旅行，為讀者開啟另一扇發現台灣的窗。
探究台灣真正的第一條「古道」，了解台灣歷史的另一個面向！
作者簡介：
黃智偉
台大歷史研究所畢業，長年關注台灣交通與地方發展，並實際前往各地踏查，對於台灣歷史有獨到的見解。
各界推薦
名人推薦：
本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。
──台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察
【推薦序】
二十世紀人類社會經歷了空前的變化，世界的每一個角落，在這一百年當中完成的改變規模之大，都幾乎凌駕前此久遠之歷史時期的總和。一個二十一世紀初年的人，真很不容易跳躍過這個人類史上最激烈變動的一百年，去想像十九世紀的景象。就舉「交通」的例子來說吧。二十世紀初，萊特兄弟飛上天不到一分鐘，被視為是人類史上的壯舉，但是如今人類已經可以做長達十數小時的跨洋洲際飛行，而且可以飛往其他星球探險，其間之差異真是無法以「道里」計，實不啻「霄壤」。十九世紀的人，也當然無法想像如今全球性的網路交通之無遠弗屆了。
如果我們將焦點收斂到台灣來看，這一百年來的變化也一樣會令人瞠目。日本殖民時代幾乎正是二十世紀的前半世紀，因此二十世紀這些全球性的改變之啟動，很多是發生在日本時代。我們仍然可以用交通來當作例子看。一八九五年台灣的交通設施狀況，可以用日本人來台時說的一句話來形容：「台灣沒有可稱為道路的道路」。接著，日本人在台灣建築道路與鐵路。一九○八年從基隆到高雄的縱貫鐵路通車，同時期日本的製糖會社也在其原料區鋪設小火車軌道，台灣人或是日本人則在各地開設輕便鐵路公司，使台灣的西部交通有了完全不同的相貌。這些交通設施的完成，不但得以藉此「貨暢其流」，使台灣西部可以形成一個以有易無的市場圈，而且改變、增大人們的活動範圍。這種更加頻繁的人與物的往來，對於造成一個整合的台灣有重大的貢獻。
台灣歷史研究的園地，近年來有不少新秀加入，這些年輕研究者的基本訓練，不再侷限於傳統文學院，他們或許有社會科學的背景，甚至來自理工科系，他們經常有異於往常的問題關心，而且也經常有更寬廣的視野。本書的作者黃智偉便是一個來自工學院的高材生，他雖然以不錯的成績畢業於台大電機系，但卻進入歷史研究所跟我讀台灣史，他非常認真地博覽史料，而且能夠以其理工科背景的人所慣有的科學精神來解讀史料，甚至親臨史料所描寫的現場去勘察，因此總能在看似平常的史料中做出新的解釋，並且描繪出立體的歷史像。
在這本書中，作者不但重建了清代的「官道」路線，而且考證了沿線聚落、河川的變遷，可算是一種歷史地理的研究；另外，作者也說明了在這條「官道」上來往流通的人與物，將清帝國的台灣統治中幾個重要的問題，如「對熟番的征役」、「文報的遞送與貨運」都做了細緻而有趣的描寫，因此也可視為是具體的政治史作品；當然，讀者也不難在字裡行間看到作者運用史料的嫻熟與精鍊。本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。
──台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察
名人推薦：本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。
──台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察
【推薦序】
二十世紀人類社會經歷了空前的變化，世界的每一個角落，在這一百年當中完成的改變規模之大，都幾乎凌駕前此久遠之歷史時期的總和。一個二十一世紀初年的人，真很不容易跳躍過這個人類史上最激烈變動的一百年，去想像十九世紀的景象。就舉「交通」的例子來說吧。二十世紀初，萊特兄弟飛上天不到一分鐘，被視為是人類史上的壯舉，但是如今人...
章節試閱
人走出來的縱貫道
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。
清代的「道路」，在具體的外觀上和結構上，和現代有著極大的差異。以現代的道路舉例說明：道路最基本的結構，包括路基、鋪面，以及交通輔助設施。首先最顯而易見的差異就是「鋪面」。一般人在描述道路時，首先注意到的其實是鋪面，例如「柏油路」一詞，就意涵了以「鋪面」來區分道路種類的一種想法。鋪面的種類，一般常見的有：柏油、水泥、石子、泥土等。在今日台灣，最普遍的要算是柏油路面了，從高速公路到街道巷弄，觸目所及，比比皆是。水泥路面在台灣較少使用，因為它比較硬，對於行車舒適度的影響較大；也正因為它堅硬的特質，所以高速公路收費站前後，也就是所有車輛都同時減速或加速的路段，都使用水泥鋪面，以抵抗車輪對路面的推擠和壓迫。石子路面目前只有在鄉下或交通流量極為稀少的地方才存在，在都市中幾乎已經絕跡了。至於泥土路面的道路，與其說它的鋪面是「泥土」，還不如說它根本沒有鋪面，以一般人的觀點來看，可能根本不把泥土路當作道路來看。很不幸的，清代的台灣縱貫道，百分之九十以上的路段正是這種以現代的角度來看根本不是道路的「道路」。
其次，在道路的鋪面覆蓋之下，才是道路的主要結構──「路基」。路基不太會被一般人注意到。所謂「蓋」馬路並不只是「鋪」柏油就完事了，鋪面只是最後一道手續，真正大費周章的其實是構築路基。包括挖方、填方、石碴、級配等，都是路基工程的一部分。二十世紀道路交通的突飛猛進，多半根基於路基結構和施工方法的進步。路基的構造常常只有在災變之後才會被一般人看到，例如坍方、掏空，都是台灣常見的路基毀損的情形。而清代的「道路」，事實上根本是沒有路基的！用現代的觀點來看，沒有路基的道路，根本也就不是道路！這和沒有翅膀的飛機、沒有輪子的汽車一樣好笑。不過，在漢人的用語裡面，有一個字說得貼切，那就是「道」。「道」不一定限於實體的「馬路」，「道」是一種方法、一種途徑。因此，清代這條縱貫台灣西部的交通路線，雖不能稱為「縱貫路」，但卻一定是「縱貫道」。
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。但作為「解決方案」，「縱貫道」卻是唯一的南北陸路交通辦法，從有文字紀錄的十七世紀開始，直到十九世紀末開始建築公路為止，占據二百多年的首要地位！ 沒有路基的縱貫道，其實根本沒有固定的路線。「縱貫道」雖不是由「路基」構成，但卻有「路跡」。所謂路是人「走」出來的，正是這種情形的最佳寫照。路跡不是「構造物」，並非永久固著在地表上。往往一陣大雨或風沙過後，小徑就被沖走或埋沒。不久之後，新的路跡又會被行人踏出。新的路線不必然依循舊路，但也偏離不了多遠。
以現代一般人對「道路」一詞的認知來看，清代的台灣可以說完全沒有道路存在。一八九五年日本剛占領台灣的時候，都異口同聲地發出驚嘆：「台灣沒有道路！」當然，這是從一個有近代新觀念的人口中說出的話。如果清代的台灣真的沒有道路，那麼人群怎麼移動，貨物怎麼運輸，軍隊怎麼調動，山裡的土匪怎麼到村莊裡打家劫舍呢？總不可能古代人都生有一對翅膀，可以在天空遨翔吧！清代的「道路」和現代的「道路」，不論在觀念上或實質上，都有天壤之別，千萬不要輕易地用現代人的觀點去設想古代。「想當然爾」往往是誤解歷史的最大兇手！
其實，「有人就有路」，這是毋庸置疑的。問題在於：路長得什麼樣子，是一望無際還是濃蔭密布？是爽朗乾淨還是泥濘汙穢？是寬闊還是狹隘？是平坦還是崎嶇？是只能走人還是兼能行車？是安全無虞的還是常有土匪擋道的？這些問題，都能幫助我們對清代的台灣有更多的了解。
昂貴的縱貫道造價
全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
歷史上建築道路最有名的，要算是秦帝國和羅馬帝國了。秦和羅馬之所以有這樣的魄力，原因在於他們有強大的中央權力（武力）為後盾，能夠集中廣大領土內的資源和財富，藉以建築橋梁、鋪設道路。換句話說，建造道路的工程太過浩大、成本太過高昂，沒有絕對的權力和財富，是沒有辦法完成這些壯舉的。
秦帝國的創舉，最有名的就是「書同文」和「車同軌」。即使相隔二千年，我們仍能輕易理解「書同文」的意義和重要性，但卻少有人瞭解「車同軌」的道理何在？「車同軌」怎能和「書同文」相提並論呢？
「車同軌」的意義，其實就是統一各地車軸的寬度。車軸的寬度統一了，所有車輛左右輪之間的距離就都一樣了。如此一來，秦國所建的「驛道」才能暢通無阻。因為「鋪路」的成本太過高昂了，不可能把整個路面鋪滿石條或磚頭。在所有車輛軌距相同的前提下，只要鋪設兩條長條狀的鋪面就好了。透過驛道的連結，中央才能將統治力和武力貫徹到各地，同時也才能將各地的資源和財富送往中央。對帝國的生命而言，「車同軌」甚至比「書同文」還要重要！
鋪路的成本高昂，不僅在二千年前的秦帝國這樣；到了二百年前的清代，依然如故。鋪路的成本，除了行政費用和雜項以外，最主要的開銷有兩種：人工和材料。不管是人工還是材料，台灣島上的行情都比中國內地高出許多。
道光十九年（1839），大甲城內鋪設了一條短短十六丈的道路，藉以聯絡東門和西門之間。這個小規模的道路工程，除了行政管理和雜項支出不計，總計花費九十五元。其中包括鋪面磚二十二元，整路工資五十二元，雜費二十一元。此外，為了豎立石碑，又花了十四元。完工之後，這條道路被命名為「東門義路」。
「東門義路」長十六丈，寬五尺。大甲城內的紳民，也不過作了這麼小的一個工程，便立碑大書特書，歌功頌德一番。不過，也正因為有石碑保存至今，提供了我們一份鋪路的成本清單。如果以路寬五尺為標準，鋪面每丈成本五．九三七五元，換算每里就要一○六八．七五元。如果連鋪面都省去，光是整地夯實，每里也要八二一．七五元。如果以這種價位計算，就算縱貫道按照無鋪面的最低標準來施工，台北台南間長達四百五十里的路途，就須花費三十七萬元。
當然，用這麼小的工程來推算整條縱貫道的造價，會有蠻大的誤差。且看另外一個例子。道光年間建築新竹城的時候，曾經改造城內道路。根據當時結案的報告書換算，每里路的造價只有一百六十元，折算整條縱貫道的造價只要七．二萬元。這個例子的價錢便宜許多，主要是因為新竹縣城的物價比大甲低廉太多，特別是工資！
以上估計的價錢，是不計算橋梁和渡口的造價的，也不考慮山坡路段所需挖填土方的花費。此外，勞工和材料的供應地在大都市，因此郊區在施工的時候，還要增加材料運費和勞工的旅費。試想：當郊區在施工的時候，光是工人的伙食、住宿問題，就會使成本飆漲多少了。更嚴重的問題是，這些錢還不包括收購土地的費用。事實上，縱貫道從清水以南的路段，整整有二百多里都穿越田園，因此收購土地的費用是不可能避免的！
排除掉一切浮增的開銷，鋪設一條最陽春的縱貫道，就必須花費數十萬元。以台灣島官府的歲入來說吧！根據一八一九年度的資料，全台灣府的歲入總額是稻穀十八萬八千石、銀一萬四千兩。以官價換算，每石稻穀○．八元、每兩銀子折合一．三九元，全台灣歲收總額共約十七萬元。換句話說，全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
算帳算完了。結論是：對於清代的政府來說，要蓋一條寬僅五尺，連鋪面都沒有的縱貫道，根本是個不可能的任務。寬五尺的路，大約就是一．八公尺左右，根本不可能行車，因此也沒有「車同軌」的問題了。這便是縱貫道的宿命：它沒有任何施工，完全是條人「走」出來的路！
縱貫道只是小徑
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。
並非所有的道路都是官道，官道也未必就是路況最好、路面最寬的道路。如果我們從經濟的觀點來看台灣島內的交通，則縱貫道就不一定是最重要的道路了。縱貫道上的旅行方式，主要還是以徒步為主。因此縱貫道只要能夠讓人步行通過就好。即使要運送貨物或軍需品，也只是靠肩挑、背負即可。若是遇到河川阻隔，水淺的涉水而過，水深的船筏以濟。比較有錢的人僱轎上路，也不過是用別人的腳來取代自己的腳，依然是一種步行。
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。其實，田間小路因為要運輸農產品，往往具有通行牛車的規模。反之，縱貫道主要是步道，許多路段都不能行走車輛。因此，就道路的規模而言，縱貫道常常連田間小路都不如。從在地居民的眼中看來，縱貫道可能只是村莊內眾多道路的一條，不具有獨特的意義。
縱貫道既不寬、也不直，更非坦蕩蕩，但卻一點兒也不影響其重要性。關鍵的原因在於：縱貫道多運「細軟」，鄉野道則運「粗重」。「細軟」由行人夾帶，粗重則需車牛曳挽。因此，縱貫道僅供人行便可，鄉野道卻必須兼容牛車。所謂的「細軟」，就是重量輕、體積小，但價值和重要性卻很高的東西，例如公文、信函、行李、高單價的商品等。所謂的「粗重」，則是體積大又沉重，價值和重要性都比較低的東西，像稻穀、甘蔗等農產品便是。在縱貫道上流通的貨品，必屬「細軟」，唯一的例外是發生戰爭的時候，笨重的軍需食糧和錙重才會通過縱貫道。不過，這種情形很少發生。
縱貫道和鄉野道還有一項主要的差異：它們的「走向」不同！縱貫道呈南北走向，比較重要的鄉野道則多半是東西走向。南北向的路途長，東西向的路途短。縱貫道之所以走向南北，是因為政府機關和軍營呈南北向排列。反之，地區性的重要道路卻以東西走向為主，而且往往就是從海口通往內地大市鎮的道路。
為什麼粗重的東西不走縱貫道呢？原因很簡單：因為貨物一旦笨重，運輸成本就高，所以廉價而笨重的貨品是禁不起長途運輸的。以稻穀為例，本地出產的稻穀最好不必運送，直接供應本地人消費就好。這樣買主不必花高價，賣主利潤也不薄。然而，像都市這樣人口密集的地方，自己又不生產稻穀，就非得從外地輸入糧食了。這些米穀絕對不會經由縱貫道來輸送，而是採取水路運輸。因為稻穀如果用陸運的話，光是運費就比其本身的價格高好幾倍了，當然不會有人做這種傻事。於是，當粗笨的貨物非得作南北向的輸送時，一定得採取水路，否則乾脆丟掉算了！這也就是為什麼當時中南部過剩的稻米，清一色銷往福建；而台灣北部卻從中國江、浙沿海進口稻米的原因了。
除了稻穀之外，一般貨物的運送，主要也是往來於港口與市場，或者產地與工場之間。貨物搬運的方式，要考慮產地環境、運送距離、運送成本而定。例如南部生產的糖，其原料甘蔗非常笨重，不可能用人挑運，一定得用牛車運送到工廠去。而完工的成品糖，則多半從工廠運到距離最近的河邊，再利用竹筏送到出海口。這個海口如果不是合法的貿易港，還得再換小船，沿著海岸線航行到安平或鹿港等合法的通關港，才能轉裝到海船上出口。
雖然水運的成本較陸運低廉許多，但風險卻比較大。因此，質輕價昂的東西，多半就採取陸運了。例如苗栗山區生產的樟腦，要運送到淡水港出口，多半都是走陸路，由苦力全程挑運。雖說先從山地挑到後龍、新竹等海口，然後換裝小船運到淡水，的確可以降低運費；但考慮到樟腦的單價很高，禁不起風水災害的侵襲，貨主則寧可採取比較保險的陸運方式。此外，高價值的商品從安平或鹿港進口後，也不會採用迂迴的水路運輸，而是直接由商人夾帶，經由陸路運往內陸的消費市場。
在這個交通發達的時代，我們已經很難想像兩、三百年前的運輸方式了。當時運輸是相當大的困難，為達到貨暢其流的目的，必須同時考慮好幾種途徑。就路線的選取而言，必須通盤考慮成本、風險、天候，甚至有時還藉助占卜來決定。就交通工具的選擇來說，可以用肩挑、牛車、竹筏、舢舨等，而最常見的還是各種方式混合。各種貨物的流動方向大致不變，決定了各種流向的主要運輸工具。為了適應各種運輸工具，道路的特性也確定下來。所謂道路的特性，包含了寬度、坡度、路面，是否能跨越水流等。
縱貫道上沒有粗重廉價的貨物通過，不必為了通行牛車，而去建築寬闊的路面。路線儘可迂折，不必考慮牛車的轉彎半徑。可以容許陡坡，不必考慮牛隻的體力極限。可以有階梯，不必考慮車輪過不過得去。遇到圳道和水溝，只要架設輕薄的橋板，甚至並排幾根竹竿就好，不必擔心被牛車壓斷。遇到寬闊的河流，竹筏便能渡載行人及轎子，不必考慮牛車。事實上，即使有載得動牛車的大船，也會因為吃水過深而擱淺，根本無濟於事。因此，縱貫道不必坦蕩蕩，大可迂迴、陡峭、路面濕滑，也無損她的英名。
人走出來的縱貫道
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。
清代的「道路」，在具體的外觀上和結構上，和現代有著極大的差異。以現代的道路舉例說明：道路最基本的結構，包括路基、鋪面，以及交通輔助設施。首先最顯而易見的差異就是「鋪面」。一般人在描述道路時，首先注意到的其實是鋪面，例如「柏油路」一詞，就意涵了以「鋪面」來區分道路種類的一種想法。鋪面的種類，一般常見的有：柏油、水泥、石子、泥土等。在今日台灣，最普遍的要算是柏油路面了，從高速公路到街...
作者序
提起「縱貫線」，大部分人都耳熟能詳，但是要說出她精確的意涵，卻不那麼容易。如果要追究她的由來，恐怕就更撲朔迷離了。
一般人首先聯想到的，多半是「交通」上的縱貫線。不過，交通上的縱貫線是指鐵路還是公路呢？如果是鐵路，當然很精確，因為在高速鐵路完工前，西部也只有那麼一條「縱貫鐵路」。如果指的是公路就比較麻煩了──到底是指高速公路，還是台一線省道呢？除了交通上的縱貫線之外，其實還有「電力」的縱貫線、「通訊」的縱貫線，甚至還有「派系」及「黑道」的縱貫線呢！
不管鐵道、省道，還是黑道，在一般人的認知裡，的確存在一個「縱貫線」的觀念。這個觀念既熟悉又模糊，或許知道個大概，卻始終弄不清究竟。其實，不管是能源、通訊或者政治上的縱貫線，都是從交通上的縱貫線衍生出來的。而交通上的縱貫線，不管是公路還是鐵路，都源於清代的一條縱貫官道。這條清代的「縱貫道」，正是本書的主題！
翻遍清代所有的史料，恐怕找不到「縱貫道」這三個字，事實上筆者是借用一九二○年代才正式定名的「縱貫道」一詞，充作清代的稱呼。在清代，「縱貫道」還沒有「名字」，只有一些不確定的「稱呼」，例如「南北大路」、「南北必由之路」，或者根本只泛稱為「大路」。這條路雖然沒有響亮的名字，但她卻切切實實地主導了台灣西部的交通路線和都市發展，其影響直到二十一世紀還深深地刻畫在台灣的地表上，難以抹滅！
這麼重要的一條官道，在史料中找不到她的「名字」，並不是她「事實上」不存在，而是因為她「觀念上」不存在。清代「縱貫道」之所以沒有名字，是因為當時的人並沒有把她視為「一條」道路。其實「路」這種東西，不同時代的人，基於不同的需求和觀念，會自行「截取」或「合併」某些區段，作為一個獨立的單元來「認識」和「命名」。因為觀念的不同，就會有不同的名字出現。清代史料中找不到「縱貫道」，根本原因是當時人的「認識」和「觀念」和今人不同，並非她不存在。由於「縱貫道」這個詞彙，以及她所引伸出來的觀念，到今天已經為一般人所接受。所以我們導入「縱貫道」這個觀念，在認識清代的台灣上，等於開了一個便利法門。
歷史學界雖然早就有「交通史」這個領域，但是以往所謂的「交通史」，大部分談的是文化的交流。當然，廣義的「交通」，是指人員、物資、訊息等在空間中的位移現象，透過這些物質的傳播，文化或文明才得以交流。不過，所謂「文化的交流」畢竟抽象，且常常流於空泛，倒是人群和貨物的交流，才能具體呈現歷史的風貌。
就台灣的交通史而言，學界似乎著墨不多。除了零星的海運交通（與中國大陸之間）研究外，台灣島內的水、陸運輸幾乎是一片空白。即使乘著近十年來興起的一股「台灣熱」浪潮，絕大部分的研究都還集中在政治和產業的議題上。
造成以上偏頗的原因，部分是源於技術上的困難。首先，交通必然發生「空間移動」的事實，因此對於歷史上的空間，必須先描繪出大概的輪廓。然而過去的山川、聚落，和今天可能有極大的差異。許多史料上提到的山名，今天不知其所指為何；所提到的河川，今天早已改道遷徙。台灣自開闢以來，不過數百年，雖還不至於發生高岸為壑、深谷為陵的巨變，但是西南海岸複雜的海岸線和瀉湖地形，以及河川放肆地奔騰漫流，都使得地形、地貌變化瀕仍。加上持續進行的移民拓墾、時而爆發的械鬥戰亂，使得聚落興廢無常。許多文獻中提到的村里，今天早已消失無蹤，甚且有完全搞不清楚地點的。這些困難，在在阻撓今人對過去的「歷史空間」的重建工作。
作為舞台背景的山、川、聚落，要復原都不太容易了，交通路線則更困難。由於港口常常因為海岸線的變遷而興衰不定，渡口也會因為河川的改道而增設或廢棄。港口和渡口，都是交通線上重要的結點，它們的移動，必然迫使交通線重新調整。加上聚落的變遷，更使得交通線的復原難上加難。這可能是至今台灣史學界，對清代的道路交通尚未有系統性的研究成果的一大原因吧！
十七世紀縱貫道誕生的時候，只是一條步道，許多路段連牛車都無法通行，因此主要的交通工具就是人的腳。雖然有人會花錢僱頂轎子，但也不過是用別人的腳來代替自己的腳罷了。這是縱貫道的「步行時代」。雖然一八八七年台灣第一條鐵路破土開工，預告了鐵路時代即將來臨，但「步行時代」的終結還要晚到一九○八年縱貫鐵路全線通車的時候。「步行時代」從十七世紀下半葉持續到十九世紀末，剛好與清朝統治台灣的年代吻合。本書所涵蓋的範圍，正是步行時代的縱貫道！
我們幾乎可以肯定：人跡所至之處，就一定有路。台灣島上有人住的地方，當然也就有路。因此清代漢人移民拓墾到那裡，就一定有路通到那裡。至於這條路究竟是水路還是陸路？路幅是寬是窄？是泥巴路還是碎石路面？是不是晴雨天皆可通行？是否有河流阻隔？以上這些都是影響路況的條件。其次，這條路只是人行道呢，還是可以通行車輛？是平坦路呢還是山坡路？這些因素都影響到道路的運輸量。最後，這條路主要是用來運輸商業貨物呢？還是政府文報傳送的路徑？或者是當作軍隊駐點和移防的戰備用途？這些更是決定道路性質的重要因素。因此，釐清到底有那些道路固然重要，但更重要的是，區分出這些道路的用途、路況、運輸量，甚至隨著時間的流移，找出它們之間動態的變化關係。也唯有如此，才能勾勒出清代台灣地表上，人群、貨物，以及資訊交流的網絡。在這個基礎上，才更有可能去重新檢證，許多未曾深究就被忽略掉的史實。
一九五三年，打通縱貫公路筋脈的「西螺大橋」，終於在美援之下完成，標誌著公路時代即將來臨。一九八○年代十大建設完工後，各種高速公路、快速道路卯起來蓋，公路建設成為政府施政成績的標竿。今天，最有資格稱為縱貫線的當然是中山高速公路，因為他承載了三分之二的南北中長程運輸，其次才是縱貫鐵路。至於最老牌的台一線省道，在快速省時的要求之下，只能適合中、短程的城際運輸了。回顧這三百多年來，縱貫線的主流由「步行」而「鐵路」而「公路」，其設施也從泥巴小徑逐步定型為通衢大道，甚至高速公路。縱貫交通在一九八○年代惡化之後，至今沒有根本解決。即將興築的高速鐵路，被政府和民眾視為縱貫交通的仙丹妙藥，但尚未服用，成效仍未可知。縱貫線的未來，還有漫長的路要走呢！
──黃智偉
【再版序】
一九八七年六月台鐵歡慶百週年的同時，第二高速公路也破土開工了。當時中山高速公路通車已近十年，南北交通正經歷最黑暗的塞車期，野雞車大行其道。兩年後在交通部的協調下，多家野雞車業者合併成立統聯客運，台灣終於有了第二家長途客運。進入九○年代，更多新成立的國道客運公司加入戰局，縱貫交通又一次大躍進。失去壟斷地位的台汽客運每下愈況，終於在二○○一年七月改組為民營的國光客運。那時候，我正忙著改寫碩士論文，隔年春天這本書終於出版。
這本書出版不久，二高也在二○○四年一月全線通車了。在橫向的高速公路支線與快速道路聯絡下，兩條縱貫的高速公路交織成完整的公路「系統」。過去縱貫「線」獨大的情況，即將轉型成均衡的網絡「系統」，這正是二十年來大家殷殷期盼的：除了解決交通壅塞之外，還能達到「促進國內經濟發展、縮短城鄉差距」的目標。二○○七年一月高鐵通車，進一步還要達到全台「一日生活圈」的夢想。
天不從人願。就在交通建設迎頭趕上的二十一世紀初，傳統產業卻等不及已先一步離去。舊的傳產工業區人去樓空，空蕩蕩的新「科學園區」因應政治需求卻一個個誕生，貨物流的向量一時丕變。加上基隆港的衰退，台中港和台北港的替代，上個世紀穩定一百年的貨運結構已經改觀。
客運方面也出現戲劇性變化。高鐵通車首先吞食國內航空市場，逼使國內線航空班次大量減班甚至停飛，接著也搶走台鐵的長途旅客。而高鐵商務旅客的增加並沒有幻想中的顯著，利用高鐵通勤的夢想也證明不符以往的期待。所謂的「一日生活圈」，變質成為「一日旅遊圈」，當日往返的一日遊觀光形式，使得觀光產業流失了最重要的住宿和晚餐收入。二高通車後國道客運路線並未跟著改變，長途巴士和貨櫃車仍集中於一高上，二高上大多是私家小汽車。至於東西向的聯絡道路，除了鄰近都會的那幾條「變質」成為都市外環道車流較多外，其他十二條東西向快速道路的使用率並不高。
和清代只有一條縱貫線比起來，今天我們已經有「兩省三高」五條縱貫線：省鐵（台鐵）、省道台一線、高鐵、一高、二高。「促進經濟發展、平衡城鄉差距」的口號言猶在耳，交通建設卻來不及追上局勢的改變。未來台灣交通政策的走向，值得我們深思。
──黃智偉
提起「縱貫線」，大部分人都耳熟能詳，但是要說出她精確的意涵，卻不那麼容易。如果要追究她的由來，恐怕就更撲朔迷離了。
一般人首先聯想到的，多半是「交通」上的縱貫線。不過，交通上的縱貫線是指鐵路還是公路呢？如果是鐵路，當然很精確，因為在高速鐵路完工前，西部也只有那麼一條「縱貫鐵路」。如果指的是公路就比較麻煩了──到底是指高速公路，還是台一線省道呢？除了交通上的縱貫線之外，其實還有「電力」的縱貫線、「通訊」的縱貫線，甚至還有「派系」及「黑道」的縱貫線呢！
不管鐵道、省道，還是黑道，在一般人的認知裡，的...
目錄
推薦序
作者序
再版序
省道台一線今昔
第一章 台灣最早的古道──縱貫道
縱貫南北的主要官道
官道的基本概念
人走出來的縱貫道
昂貴的縱貫道造價
縱貫道只是小徑
縮地有術——縱貫道的長度
第二章 雛形創立──十七世紀的縱貫道
統治者的針與線
南路與北路的雛形
平埔番社連連看——北路的誕生
屯墾區的連線——南路的誕生
陸路難通、舟航莫及——彰化以北的交通概況
發動縱貫道的引擎——番人勞役
瘋狂的番牛車運輸
郁永河的採硫之旅
第三章 承先啟後——十八世紀的縱貫道
平埔番的怒吼──大甲西社之役
打通縱貫道的任督二脈──中部番亂的平定
北路交通的蛻變──番人勞役之革除
民營渡口的建立
海埔縱貫道之苦——府城南北路
平原縱貫道之淖——大甲至枋寮段
沙岸縱貫道之潮——大甲至新竹段
台地縱貫道之毒——竹塹埔行百里無人煙
岩岸縱貫道之險——跳石而行
大將軍福康安的交通新政
第四章 蛻變與重生──十九世紀的縱貫道
十九世紀縱貫道的新局面
水陸並進 打通北基走廊
姚瑩的臺北道里記
淡水同知婁雲創建義渡
日本總督的明查暗訪
縱貫道最後一次延長
岑宮保飲恨大甲溪
台灣近代化的慧星——大甲溪工程的意義
洋人的南北路之旅
縱貫道的蛻變與重生
第五章 縱貫道上的先民足跡
沙起風飛 快如奔馬——平埔番跑公文
涉水與過橋——過小溪流
路在溪中亂石處——過石溪
爬沙百腳工騰挪——過沙河
縱貫道為河流命名
縱貫道無用馬之地
一步一腳印——步行與乘轎
昂貴的交通費
尖站與宿站
馬偕的「女王飯店」
台灣走透透——總兵官出巡
官員的招待所——公館
欲從此處去，留下買路財
附錄 縱貫道站名及里程表
推薦序
作者序
再版序
省道台一線今昔
第一章 台灣最早的古道──縱貫道
縱貫南北的主要官道
官道的基本概念
人走出來的縱貫道
昂貴的縱貫道造價
縱貫道只是小徑
縮地有術——縱貫道的長度
第二章 雛形創立──十七世紀的縱貫道
統治者的針與線
南路與北路的雛形
平埔番社連連看——北路的誕生
屯墾區的連線——南路的誕生
陸路難通、舟航莫及——彰化以北的交通概況
發動縱貫道的引擎——番人勞役
瘋狂的番牛車運輸
郁永河的採硫之旅
第三章 承先啟後——十八世紀的縱貫道
平埔番的怒吼──大甲西社之役
打通...
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